国际航运市场的概念及构成
一、国阿航运市场的概念（了解）
（一）国际航运市场的含义
国际航运市场的概念可分为狭义和广义两种。狭义的国际航运市场是指有形的国际航运市场，即设在各地的航运交易所。广义的国际航运市场是指一种交易关系，即以国际航运服务的需求方作为买者，以国际航运服务的供给方作为卖者，以国际航运服务作为交易对象所形成的交易关系。广义的国际航运市场既包括有形市场也包括无形市场。随着现代通讯技术的不断发展，无形市场在国际航运市场交易活动中的作用不断上升。
（二）国际航运市场的基本要素
国际航运市场的基本要素有：国际航运服务的需求方、国际航运服务的供给方和交易对象。
国际航运服务的需求方是指需要寻找船舶，将货物跨国界运往目的地的货主，这里的货主有生产商、贸易商、经纪人、政府等；国际航运服务的供给方是指拥有船舶，按照货主要求，从事跨国界运送货物的船舶运输企业；交易对象即国际航运服务。国际航运服务是指运用海上运输手段，将某一件或某一批货物从一国（地区）运至另一国（地区）；这种服务的实现，既可以通过海上公共承运的方式也可以通过船舶的租赁方式。
二、国际航运市场的构成（熟悉）
（一）国际航运市场体系的组成
国际航运市场是一个综合性的市场概念，是由相互联系的各类市场及市场要素总和而成的有机整体。国际航运市场体系包括航运基本市场和相关市场。通常国际航运市场称为基本市场，包括定期船（班轮）运输市场、不定期船运输市场和租船市场。根据船舶类型及其所服务货种的不同，班轮运输市场可进一步分为件杂货船运输市场\集装箱船运输市场；不定期船运输市场可进一步划分为干散货船运输市场、油船运输市场、液化气船运输市场、化学品船运输市场。
国际航运市场体系通过各市场机制发挥作用。国际航运基本市场与相关市场之间以及市场内各专业市场之间存在着相互制约、相互依赖、相互促进的关系，并通过价格、供求、竞争、服务等要素的相互作用和相互运动带动国际航运经济的运行。
（二）国际航运基本市场
1、班轮运输市场
班轮运输市场是指以班轮运输服务为交易对象的需求者与供给者的交易关系。在班轮运输市场中，班轮所服务的货种主要是件杂货（general cargo），即指运输中需要包装的工业制成品。半制成品、生鲜食品、工艺品等；班轮运输的船舶类型主要有传统杂货船、集装箱船、滚装船、冷藏船和载驳船。
2.不定期船运输市场
不定期船运输市场是指以不定期船运输服务为交易对象的需求者与供给者的交易关系。不定期船运输以运输大宗于散货和液体散货为主。
3.租船市场
租船市场是指以船舶运输服务或船舶的使用为对象的船舶所有人与承租人之间的交易关系。在国际航运市场发展过程中，租船业务也随之发展。严格地讲，租船市场范围要比不定期船运输市场大。虽然说不定期船运输的具体营运是通过租船业务来开展的，但并不是说租船业务就等于不定期船运输业务。
（三）国际航运相关市场
1.新造船市场
新造船市场是指船舶所有人与造船厂之间以建造新船为对象而形成的交易关系。新造船市场是形成国际航运基本市场船舶供给的主要来源。由于造船需要一定的周期，故新造船市场船舶订造量的增减要迟于航运市场的变化。
2.船舶买卖市场 船舶买卖市场也称为二手船市场，是指从事船舶经营业务的需求方与供给方之间以二手船（旧船）为对象而形成的交易关系。二手船与新造船相比，具有资金成本低、适应市场快的特点。
3，拆船市场
拆船市场是指船舶所有人与拆船业之间以拆解旧船为对象而形成的交易关系。拆船市场是减少船舶供给，减缓航运市场运力过剩压力的重要途径
国际航运市场的需求与供给分析（重点）
（一）国际航运需求的影响因素。
1.世界经济
国际贸易是国际航运的本源需求，国际航运是国际贸易的派生需求；国际贸易的规模和结构的变化会对航运需求产生决定性影响，而国际贸易的发展又取决于世界经济的发展，世界经济、国际贸易和国际航运三者之间密切相关。世界经济高速增长时，国际贸易也随之大幅度增加，国际航运需求旺盛；世界经济衰退时，国际贸易也相应萎缩，国际航运需求就下降。当然三者之间的变化在时间上可能会出现前后时差，变动幅度也不尽一致。世界经济对国际航运需求的影响主要体现在世界经济的周期性波动、长期趋势的规律性、区域集团化、经济冲击、知识经济等几个方面。
2.国际政治、军事和法律环境
国际政治、军事和法律环境主要包括国际关系突变。一国政体变革、国家之间的战争、国家经济立法及对国际贸易的态度等。如国家之间政治关系比较友好，进出口贸易都会增长，反之，两国关系恶化，进出口贸易会急剧减少，这些都会影响航运需求的变化。
3个别商品贸易
个别商品贸易的变化对国际航运需要的影响有的是短期的，有的是长期的。短期的影响主要是季节性和增加囤货的影响，如农产品、能源货物；长期的影响主要包括个别商品需求发生变化、原料的供应地发生变化、原料加工地发生变化。
4.平均运距的变化
平均运距的变化对航运需求的影响是呈正向变化的。运距长，国际航运需求增长；运距短，航运需求下降。而平均运距的变化主要取决于产品的消费国是从附近产地输人产品还是从远处进口。
5.运输费用
单位运输费用即运价。运价与国际航运需求负相关，运价上涨，航运需求减少；运价下降，航运需求增加。
6.其他
影响国际航运需求的其他因素主要有自然环境因素、科学技术进步等。自然环境因素是指国家（地区）的自然地理位置、资源分布、气候条件等，如气候条件的差异，造成粮谷及农产品需求发生变化。
干散货船运输市场
干散货船运输市场的特点
干散货船运输市场的特点可以从普通散货船、专用船及兼用船两个角度分析。
（一）普通散货船运输市场特点
（1）市场上船舶经营人、货主数量多且分散。每一个船舶经营人所掌握的船舶运力在整个市场中所占的份额比较小，不足以独立地对市场施加影响。
（2）不同船舶经营人所提供的运输服务对货主来说，差异性不大。因普通干散货船运输市场运输的货物都是原料、初级产品等，这些货类对运输的规则性、速度、船舱设备等方面要求不高。
（3）市场交易是公开和自由的。无论是船舶经营人还是货主都能方便、迅速、全面地获得市场交易信息；政府对市场没有干预。
（4）船舶经营人进人和退出市场都很容易。
（5）各个船舶经营人在运力规模、营运效率和经营条件等方面差异很大。
（二）专用船和兼用船运输市场的特点
（1）市场上存在大货主，且货主集中度有了很大提高。一些大的跨国公司控制了世界上一些矿产资源的开发、石油工业贸易活动，从需求方面占有很大的市场份额，如钢铁巨头、大的石油公司等。
（2）大货主之间存在联合。一些大的货主为了在市场上取得主动权而采取联合行动，组成托运人组织，以争取有利运输条件与船舶经营人相抗衡。
（3）大货主控制一部分船舶运力。一些大的工业企业集团，为保证原材料和产品的运输以及对运费的控制，采取和船舶经营人签订长期租船合同的办法，控制一定规模的运力，或通过建立自有船队、投资建设专业化码头和仓储设施，稳定费用支出。
（4）船舶经营人对货主的依赖性强
（5）在专用船、兼用船运输市场上，船舶经营人与货主签订的往往是长期租船合同。二、干散货船运输市场的市场结构
从干散货船运输市场特点可知，干散货船的短期市场及普通散货船市场符合完全竞争市场结构的条件，属于完全竞争的市场结构；干散货船的中、长期市场及专用船。兼用船运输市场，在一定程度上具有寡头垄断市场结构的特点，属于寡头垄断市场结构
干散货船运价指数
（一）运价指数
运价指数是反映干散货船市场运价水平变动程度的重要指标、它能够客观地反映世界干散货船运输市场运价平均涨跌变化的情况和幅度，被称为干散货船运输市场发展和变化的晴雨表。i运价指数还可以作为进行运价期货交易和结算的依据。
（二）运价指数的类型（了解）
（三）波罗的海运价指数
1.波罗的海干散货运价指数（bdi）、
波罗的海干散货运价指数（简称bdi）的前身是波罗的海运价指数。（简称 bfi）。
bfi是由若干条传统干散货船航线的运价，按照各航线在航运市场上的重要程度和所占比重加权合成的综合性指数。它是1985年随波罗的海国际运价期货交易市场（简称biffex）的设立由波罗的海航运交易所编制发布的，虽然bfi已成为世界干散货航运市场行情的晴雨表，是航运经营中不可缺少的重要参考指数，但它主要还是作为一种期货交易的工具而设立的。bfi最初由13条航次租船航线组成，后经几次调整，1998年调整为11条航线，即包括航次租船，也有定期租船；以粮食。煤炭、铁矿石为样本货种；采用巴拿马型船和海峪型船（9万-15万载重吨）；
2.波罗的海灵便型船运价指数（bhi）来源：考试大的美女编辑们
彼罗的海灵便型船运价指数（简称bhi）是波罗的海航运交易所1996年在bfi基础上推出的一个衡量于散货运输市场灵便型船运价变化态势的价格指数。
bhi以1997年1月7良为基期，基数定为1000。
3.波罗的海超灵便型船运价指数
波罗的海超灵便型船运价指数（简称bsi）是波罗的海航运交易所2005年7月推出的一个反映干散货船运输市场超级大灵便型船市场租金变动的价格指数，以取代波罗的海航运交易所2000年10月推出的波罗的海大灵便型船运价指数（简称bhmi），bhmi采用航次期租的形式，是以美大）天为单位计算。
bsi指数与bhmi指数并行半年，2006年1月3日bsi指数正式发布，取代bhmi指数。
4.波罗的海巴拿马型船运价指数（bpi）考试大-全国最大教育类网站（www.Examda。com）
波罗的海巴拿马型船运价指数（简称bpi）是波罗的海航运交易所于1998年12月21日发布的。
5.波罗的海海坤型船运价指数（bci）
波罗的海海岭型船运价指数（简称bci）是波罗的海航运交易所于1999年4月26日发布的。
油船运输市场
一、油船运输市场的市场结构
（一）油船运输市场的主要特点（重点）
（1）油船运输的货种单一。油船属于为特定的货种、特定的航线所设计的专用船，在货源方面常受到限制，只能运输石油及其制品。
（2）油船运输的运距长。世界石油的供应地主要在中东地区、加勒比海。西北非、墨西哥和印度尼西亚；世界石油的消费国（地区）主要是美国、西欧、日本、中国。石油产地与消费地之间距离不一。但从运距来看，油船的平均运距比其他货类的平均运距要长。
（3）货主的集中度更高，货主参与工业航运更多。
这些特点主要表现在以下三个方面：
（1）1973年成立的石油输出国组织（简称opec）是一个国际卡特尔组织，作为石油出口者它在总出口中占绝对优势。
（2）世界油田的国有化使产油国控制了石油的生产，但跨国公司却通过与产油国签订长期合同控制了石油的贸易和运输。
（3）从石油消费方面看，进口国的政府往往通过石油储备的战略性计划和能源保护计划来影响石油贸易，并进而影响油船运输市场。
（二）油船运输市场的市场结构
油船运输市场的变动
（1）需求方面。在20世纪50年代至70年代期间，由于发现了新油田，世界石油价格大幅下降，刺激了石油的消费，如欧洲和日本都完成了以煤炭为主要能源向以石油为主要能源的转变。结果作为石油进出国的欧洲和日本在整个60年代原油的进口量剧增。
随着1973年石油危机的出现，情况发生了改变。石油价格的飞涨使美国、欧洲和日本出现经济萧条，能源消费的增长速度减缓，能源结构中石油的比重下降。这些变化引起世界石油贸易和油船运输需求的大幅度下降，造成油船运输市场从70年代后期到80年代的持续不景气。
石油供应地也是影响油船运输市场的一个重要因素。60年代中东石油在整个世界石油贸易中的比重大幅度上升，世界原油的平均运距从4500海里延长到7000海里，导致对油船需求大增。70年代以后，世界原油进口下降，中东石油贸易的比重也下降，原油平均运距缩短到5000海里，这是游船需求下降的一个重要因素。
（2）供给方面。20世纪60年代后期，油船船东为了利用规模经济性，大力发展20万吨以上的巨型油船。油船的大型化对港口和航道的水深提出了更高的要求。如对油船运输来说最为重要的苏伊士运河。1967年的中东战争导致苏伊士运河关闭，从中东装运原油至美国和欧洲的油船都绕好望角，也就在那时，巨型油船开始问世。1975年苏伊士运河重新开放，水深由11米浚深到16.2米，能通过满载的上万吨船舶，从而导致了10万吨至15万吨的中等吨位油船需求的上升。油船运输市场行情主要受世界石油工业和石油贸易的影响。从油船运输市场特点来看，油船运输市场接近于买方寡头垄断市场结构
影响油船需求的主要因素有世界石油工业和石油贸易（表现为石油价格）、运输距离、世界范围内的政治、能源政策、战争、科技水平等多种因素。油船供给则取决于现有油船的保有量、船舶的营运效率、新船竣工量、废旧船的拆解量、海难灭失情况等多种因素综合的结果。影响油船运价的主要因素：
（一）油船市场供求平衡状态
从根本上说，油船运力供给与运输需求之间的平衡状态是影响油船市场费率变动的根本原因。
油船供求之间的平衡状态可用供求差额或供求差额率（%）表示。
供求差额=船舶供给量-船舶需求量
供求差额率=（船舶供给量-船舶需求量）/船舶供给量×100%
在运力过剩情况下，运价的变化与油船市场的供求差基本是同步变化，即当供求差减少时，运价即下降，进而影响了船舶供给，使供给减少；供给的减小，又使供求差减小。而当供求差增大时，运价则开始上升，进而刺激供给，使供给有所增加。在油船市场上，运价对供求差变化的反应是敏感的。
（二）油船市场供求的季节性变化
海上油运的运价是油运市场供求变化的“晴雨表”，它随着市场供求季节性的变化而又不同，所以有旺季和淡季之分。通常冬季油船运价卜扬，夏季运价下跌。另外，由于油船供给有一定的“刚性”，很难转移到其他货类市场，因而在油船市场上短期供给弹性较小，这都是造成运价波动的因素。
