世界油船（基本）费率表（了解）
　　国际油船市场航次租船运价的形成经历了不同的发展阶段，先后采用过几种不同的计费标准。当前在国际油船市场卜，都普遍使用《世界油船（基本）费率表》（简称ws）。油船运价指数之所以能发挥这种作用，主要基于以下两方面的原因：一是油船运输合同条款比较复杂，计算比较繁琐，采用油船运价指数船东可以节省许多谈判时间二是世界油船运价指数是基于大量统计数据编制而成的，而不是一种理论数值，因此它可以作为船东判断盈亏平衡点的重要参考。
　　《世界油船（基本）费率表》是由伦敦国际油船费率表协会和纽约油船经纪人和代理人协会于1989年共同颁布的。该费率表适用于散装石油及其制品的运输，包括了世界上6万多条航线，每年修订一次，次年1月1日生效，如有必要，电可以临时修订。
　　（一） worldscale的构成（了解）
　　 l.基本费率（base rates）
　　 2.附加差额（differen tials）
　　 3.装卸时间和滞期费
　　 4.其他条款
　　（二）worldscale的计算（了解）
　　 1.制定费率的依据
　　 2.基本费率的计算
　　（1）计算航次时间
　　（2）计算燃料消耗及其费用
　　（3）计算平均营运成本
　　（4）计算载货吨数
　　（5）计算基本费率
　　班轮运输市场
　　班轮运输市场结构的演变（重点）
　　（一）集装箱化前的班轮运输市场
　　 1.班轮运输市场的出现
　　在国际航运市场形成初期，船舶技术条件落后，气候条件、风浪条件对船舶航行影响较大，不可能开展规则性的运输，只能采取不定期船营运方式。到了19世纪中叶，随着经济的发展和技术的进步，使船舶经营人开展有规则的定期运输成为可能。从技术条件上看，蒸汽机广泛用在船舶上，使船舶航行速度加快，船舶航行中受气候、风浪条件的影响程度减弱，航次时间更具可测性；从经济条件上看，世界经济和国际贸易的快速发展，使工业制成品、半制成品、生鲜食品、包裹、邮件等货物的海卜运输需求不断增加，而这些货物的特点是批量小，发、收货人多且分散，对运送时间有要求。在这种情况下，按预定的船期表在固定的航线上，按既定的挂靠港口顺序来开展规则运输的班轮运输便产生。
　　 2.班轮公会的产生
　　班轮运输是以航线来开展运输活动的，在同一条班轮航线上，船舶经营者之间竞争非常激烈，竞争的结果造成运价不断卜滑，班轮公司难于保本，而引发激烈竞争的主要原因是船舶运力过剩。为了缓和竞争，避免损失，航运卡特尔——班轮公会应运而生。班轮公会又称航运公会、运价协会、水脚公会，是指在同一航线或相关航线上经营班轮运输的两家以上的船公司，为了避免相互之间的激烈竞争，通过制定统一的费率或费率以及在经营活动方面签订协议而组成的联会经营组织。
　　世界上个班轮公会是1875年由经营英国与印度港口之间货物运输的7家班轮船公司组成的加尔各答班轮公会。到20世纪70年代初，全世界已先后组成了360多家班轮公会，遍布于主要航线，形成了对各主要航线的班轮运输市场的控制。班轮公会组成后，对内采取限制竞争的措施，对外排挤会外船公司。其限制竞争的手段主要有运价协定和联营协定。运价协定规定公会船公司必须实行运价和共同统一运价，并建立违约制度，对违反运价协定的成员罚缴违约金；联营协定采取货载联营和收人联营的方法，公会统一安排航次挂港、统一分配货载、统一分配运费收人。为了对付来自会外的非会员船公司的竞争，班轮公会常采用两种方法：其一是派遣战斗船，以公会的实力将会外船公司驱逐出公会所经营的航线；其二是与货主签订忠诚协定，以回扣吸引货主，控制货源。班轮公会采取对内、对外措施的终目的是为了垄断市场。
　　 3.集装箱化之前班轮运输市场结构
　　集装箱化之前班轮运输市场是由属于垄断市场结构的各航线市场组成的。
　　（1）班轮运输的特点从客观上决定了从事班轮经营的企业规模较大，而且班轮公司数量较少，这是形成垄断市场的王要原因。
　　（2）班轮运输领域排他性强。班轮公司一旦把大量资金投人到一定航线上，都会千方百计排斥其他船公司，造成竞争激烈。为了摆脱这种情况，相互竞争的船公司能比较容易地形成联合的航运垄断组织。
　　（3）班轮公会的存在是班轮市场垄断性特征的集中表现。传统班轮运输所面对的是品种繁杂、规格不一、性质不同的件杂货，这些货物本身价值高，在装卸、配积载、运输、保管等的组织技术方面都有很高的要求。一些货主为了货物的安全准时地运输，宁愿以较高的运价将货物托给组织技术水平较高的老牌船公司运输。而当时班轮公会的成员公司大都是那些掌握了先进运输工艺技术和管理技术的老牌船公司，会外船公司难以与公会船公司抗衡。直到20世纪70年代，班轮运输市场结构变化很小。
　　（二）集装箱化对班轮市场的影响
　　进人20世纪80年代，集装箱化基本完成。集装箱化后，班轮运输不仅实现了货物单元标准化，而且也使运输服务实现了标准化，其结果是使班轮公会面临了严重的挑战。
　　 1.集装箱化削弱了班轮公会组织技术的优势
　　集装箱运输技术的采用，使传统件杂货运输组织技术大为简化，货物在配积载、装卸、保管等方面都比以前简单，一些新兴的班轮公司与班轮公会船公司所提供的运输服务质量和技术差异在不断缩小。
　　 2.削弱班轮公会垄断性的力量在不断增强
　　班轮公会的种种做法引起了发展中国家强烈不满，因此，发展中国家在1972年联合国贸发会议（unctad）上提出了《班轮公会行动守则公约草案》。经过发展中国家的努力，联合国贸发会议于1974年通过了《联合国班轮公会行动守则公约》，公约于1984年生效。该公约规定了4：4：2货载分配原则，即由班轮公会承揽的两国进出口货物中，进口国可以承运40筋，出口国也可以承运40%，余下的20%由第三国船公司承运。并对班轮公会的定价政策和其他竞争手段制定了一些限制性条文。
　　 集装箱班轮运输市场的发展趋势
　　（一）班轮运输的规模化、全球化经营
　　班轮公司的联营与重组
　　班轮市场的激烈竞争大型化以降低经营成本。船舶大型化与航运联盟互为促进，以降低成本，优势互补，增强服务能力，维持并扩大市场份额。航运联盟既是班轮公司间竞争的需要也是为了适应跨国公司兼并联盟后产销体系变革和对物流的新的要求。
　　班轮公司之间的航运联盟与购并是班轮公司之间联合的两种形式，相对于联盟来说，购并的影响还要大。全球航运企业较大规模的购并活动有数十起，影响比较大的有：1996年9月英国铁行与荷兰渣华箱运合并；1997年4月新加坡东方海皇收购美国总统轮船；1999年7月丹麦马士基宣布兼并美国海陆箱运；
　　集装箱班轮公司走向联营直至合并，实现资源共享、利益均分是当前航运业发展的一个趋向。集装箱班轮公司联营直至合并是一种高层次的资源优化配置方式，它将使派船在更大规模和范围上进行，航线网络覆盖面更广，交货期更短，船舶利用率更高。由此将出现实力巨大、航线遍布全球、市场占有率很广、拥有岸上设备（港口等）和其他运输方式，竞争力更强、带有寡头垄断性质的全球承运人。
　　（二）班轮公司提供差异化服务
　　当前世界航运已经形成“买方市场”，随着航运业的继续开放和发展，“买方市场”正在进一步深化，航运业竞争更趋激烈。在货物托运人和承运人之间，托运人将向承运人提出更高、更加个性化、差异性的服务要求，如将出现快捷运输、挂港减少、直达航线大幅度增加的要求；承运人将提供更为良好的服务，更好地满足托运人的个性化、专业化运输需求。为了既为客户提供个性化服务又实现企业自身的规模化生产和规模效益，有远见的集装箱班轮公司正在着眼于提供能够实现这两者有机结合的“大规模定制”服务。而作为这种服务的一个现实、具体体现，集装箱班轮公司在实现船舶大型化的同时正在推进中小型船舶的发展。
　　（三）班轮公司物流服务的开展
　　全球经济的一体化发展，导致了跨国经营的盛行，跨国公司内部贸易正日益成为世界贸易的重要特征。跨国公司开展内部贸易的目的在于尽量减少存货和提高效率，这就引发了新的生产与贸易组织方式如即时运输、就地生产等产生，并使集约化的生产和运输经营更加规范化，从而引起了对多式联运和物流服务需求的增加，要求集装箱班轮公司拓展跨国经营并提供全球承运服务。
　　 21世纪新的运输模式将打破传统的各种运输方式之间各自为政的局面，强调各种运输方式之间的整合和集成。各种运输方式的转换、衔接将主要由一个承运人组织完成。海上运输承运人将从简单的货物“港到港”运输承运人和组织者发展成为一个“门到门’、“点到点”的综合承运人和组织者。
　　对班轮公司来说，开展物流服务具有满足客户需要、节约运输成本、缩短运输时间、使服务增值等特点，从而成为近几年各大班轮公司经营发展战略中首先的目标。目前世界许多大型集装箱班轮公司都在调整自身的经营与发展战略，注重对客户的服务水准，将现代物流作为未来主要的发展方向：马士基称物流是今后发展的重中之重；东方海外计划用5年时间转变成为“全球物流提供商”，重点是开拓我国大陆市场；东方海皇在收购总统轮船之后，宣布改变发展战略，主要内容是降低自有船队比例，将物流业作为发展重点。可以看到借助价值链的拓展，具有现代物流服务优势的集装箱班轮公司正将其竞争平台从简单的航运价格竞争提升到完整价值链意义上的整体物流服务价值竞争。
　　（四）班轮公司全球性信息系统的建立，在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代，集装箱班轮公司信息系统的现代化已成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。为了提高航运资源的利用率和企业的竞争能力，集装箱班轮公司必须建立一体化、全球共享的信息网络。
　　利用信息网络，班轮公司可以实现船舶、集装箱的实时跟踪和控制；向客户提供新的船期信息及船货报考；接受客户的网上订舱，并根据实时订舱信息，调剂各口岸的舱位分配及调整运价；建立分析、决策模型，为管理层的经营决策提供科学依据
　　中国出口集装箱运价指数（了解）
　　（中国出口集装箱运价指数（china containerized freight index，简称ccfi）是反映从中国港口出口的集装箱货物运输价格变动趋势和程度的相对数。
　　编制中国出口集装箱运价指数的目的在于客观、准确反映中国出口集装箱班轮运输市场上运价的变动情况，使船公司、代理、经纪人、货主等航运相关人士及时地了解集装箱运输市场供需变化特征，为企业经营决策提供参考；同时，交通主管部门也可以通过运价指数的波动情况掌握中国出口集装箱运输市场的报考，了解必要的市场信息，制定相应的航运政策，科学地进行宏观管理和调控。ccfi的编制与发布可以作为航运交易中价格的衡量尺度，为远期运价交易提供技术分析的手段，并为将来可能开展的航运期货交易做必要的准备。
　　（一）ccfi样本航线和样本船公司的选择
　　 1.ccfi样本航线的选择
　　 2.ccfi样本船公司的选择
　　（二）ccfi计算公式的选择
　　充分考虑运价指数所反映对象的经济含义和实际数据的获得性，经过理论推导和实证分析，中国出口集装箱运价指数的计算公式确定为拉氏公式。指数计算的权数为运费收人（运输额）。
　　（三）ccfi运价类型的确定
　　集装箱运价的制定不仅受到运输产品价值、运输市场供求关系及市场主体行为的影响，而且集装箱运价还因交接方式、贸易条款、船公司所提供的服务不同而使同一航线上的运价产生差异。
　　（四）ccfi基期的选择及发布的频率；
　　（五）ccfi编制方法的修改与基期的维护

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