4 对策探讨
4.1 管理问题
4.1.1 管理模式
a.项目法人制度+FIDIC条款是目前我国地下公路隧道建设项目管理的最有效模式，但是监理与业主单位应该是合同关系，而不是隶属关系，监理部门必须具备FIDIC条款赋予的责任和权利。
b.如果特长公路隧道建设由独立的法人机构专门投资建设，就应设立独立的隧道建设法人公司。如果法人公司既管隧道建设，又管路桥建设，则必须在项目法人公司下专门设立隧道建设项目指挥部，单独进行隧道工程的建设管理工作。
4.1.2 工科研大型公路隧道的建设决策，不仅涉及到一系列的技术和经济问题，而且必须考虑到建成以后的运营服务水平。其中技术问题包括：隧道的建设标准、隧道的建设长度、洞口两端的接线、隧道的平纵线型、单双洞方案、通风斜（竖）井的位置、隧道的结构形式、施工方案、深竖井施工技术，通风形式、监控方案等。因此，大型公路隧道的工科研，必须建立在科学论证的基础上，并且要有尽可能的量化指标。技术人员在前期的工作过程中，要本着实事求是的态度，科学认真的方法，扎实细致地做好论证工作，进行多方案的比选，需要多长，就打多长。盲目的争建全国第一、亚洲第一、甚至世界第几长隧道的做法是极其无知和愚蠢的。因为随着隧道长度的增加，不仅投资规模大幅度上升，而且通风系统更为复杂，灾害几率必然增多，防灾救灾困难加大，运营效益也明显下降。绝不能听任某一领导人决定隧道的长度和规模。工程的工期必须合理科学，不能盲目赶工期，给日后造成隐患。
4.1.3 勘察设计招投标与工程造价目
工程设计阶段是隧道工程造价控制的关键阶段。因此，在大型公路隧道勘察设计招标时，就应使设计单位的经济利益和工程造价的控制挂钩，这可以从利益上驱使设计单位在设计阶段主动控制造价。为此，可以从下面两个方面做些探索。
a.设计收费和工程造价挂钩将勘察设计费分为两个部分：第一部分按照工程可行性研究投资估算分档定额计算，作为保底基数，工可研报告可以委托两家同时独立进行。第二部分以设计单位最终编制的概算与可研投资估算的差值为基数计算。若概算值突破估算值，设计单位应该出示合理的理由，否则应按一定比例扣除设计费。如果设计单位通过采用新技术、新工艺进行优化设计，使设计概算显著低于可研的投资估算，则业主应按比例增加设计单位的设计费。
b.鼓励设计单位和施工单位共同投标提倡以设计单位为主的设计施工总承包，设计费包含在工程总报价中。这样投标人在投标前就必须作大量的工作，因为如果报价过高可能就中不了标，如果报价太低中标以后可能要亏本。因此，承包商会选择合适的投标价，中标后会精心设计、精心施工，努力控制工程造价，以期获得尽可能高的利润。
4.1.4 设计招标分阶段招标是将大型公路隧道的勘察设计分成初步设计和施工图设计两大阶段分别进行招标，而初步设计阶段又分为三阶段进行招标。
a.大型公路隧道初步设计阶段工程特性初步设计是在批复的工程可行性报告基础上，确定隧道的具体走向、隧道长度、提出推荐方案。该阶段的工程估价为项目的控制限价，其招标工作对于将来的实际成本将起到决定性的影响，招标的效益也最大。对于这一阶段设计的招标，业主应先制定出招标的目的：确定路线布置，隧道位置，隧道结构型式，通风，监控设施和工程最高投资。再根据目的确定招标方式和评标方式。
b.初步设计招标方式由于初步设计阶段不确定因素较多，如果要求用初步设计一次到位，投标人均按初步设计深度设计，最后采纳的只有一个方案，会造成较大的人力、财力浪费。应按招标目的将初步设计阶段分为三阶段进行。
第一阶段：主要确定隧道的线位和长度。这一阶段采用邀请招标或委托某一设计咨询机构，业主参与具体的工作，最后通过比选来确定隧道的走向和长度。除隧道方案外，其他方面不作具体的设计、钻探，这一阶段的人力、物力投入较少。
第二阶段：主要进行隧道的地质勘察。地质勘察工作相对较简单，可采用公开招标方式，和施工招标类似，既可采用低价法，也可采用复合标底法等。
第三阶段：确定隧道的结构型式、支护参数、照明、通风、监控设施等，采用公开招标方式招标。
4.1.5 勘察设计监理大型公路隧道勘察设计监理单位必须具有甲级资质，勘察设计监理机构由总监和各专业监理工程师组成。其中测量监理工程师和地质监理工程师主要负责隧道的测量和地质勘察工作的监理。结构监理工程师、机电监理工程师主要负责设计工作的监理。造价监理工程师负责工程的概、预算编制工作的监理。
4.2 技术问题
4.2.1 设计问题目前，大型隧道的施工多采用新奥法。保护围岩、发挥围岩的自承能力是新奥法的基本理念，锚喷支护复合式衬砌是新奥法的结构形式；监控量测是新奥法的重点，报考设计是新奥法的核心，为了真正按照新奥法的思想设计和施工，必须结合隧道的实际情况，针对隧道的围岩类别，给出合理的隧道支护参数和施工方法，并认真做好施工过程中的监控量测，根据监控量测的结果做好报考反馈设计。
4.2.2 通风问题大型公路隧道通风方案的选择，可以分三个层次展开。首先是确定通风方式，是采用横向、半横向，还是纵向、混合式；其次是在所确定的一种或者两种通风方式中，再进行多方案的比选，选取较好的2-3种；最后对所初选的通风方案进行比较分析，给出推荐方案和比较方案，提供专家评审。然而，不管在哪一个阶段，都必须从功能、技术、经济三方面考虑，逐步探入，认真研究，科学论证。
公路隧道通风方案的设计，除了要满足交通运营通风外，还必须详细研究火灾发生时的通风需求，即把正常运营通风和火灾时的通风看作是整个通风系统的两种重要工况。由于隧道火灾的随机性，通常很难提前预防。加之隧道环境封闭，灭火救灾困难，一旦发生火灾，损失巨大。可以肯定地说，防火救灾是目前公路隧道通风的难点，而且是今后很长时间内需要研究的课题。
4.3 施工问题
4.3.1 地质超前预报业主应该拿出工程概算的4.—6.作为地质超前预报费用，由专业队伍进行地质超前预报。
4.3.2 监控量测施工单位必须认真做好监控量测，并把监控量测的数据立即反馈给设计单位，及时调整支护参数和施工方案。
4.3.3 质量控制交通部主管部门，或者通过业主、监理、施工单位协商，必须制定一套贯穿隧道施工全过程所有工序的质量检测表格，给出详细的检测内容、检测方法和质量评价指标。
4.3.4 围岩变更变更机构由应业主、监理、设计代表、地质超前预报代表组成，施工单位列席，按照制定的围岩变更程序，给出具体的围岩变更长度、批复时间。
4.4 运营问题
4.4.1 制定大型公路隧道运营管理手册对于隧道运营过程中的车速、密度、交通量、超高运输、超长运输、危险品运输、礼宾车队、军事车队等，各个隧道管理部门要制定专门的运营手册，交通部应该制定公路隧道运营管理行业标准。
4.4.2 安全等级随着运营隧道的逐年增多和隧道长度的越来越长，公路隧道的安全等级问题日显突出。由于已有的规范中关于公路隧道的安全问题涉及不多，特别是专门对公路隧道安全等级问题的研究系统深入不够，使得设计人员在设计中，要么是安全设防过高，造成不必要的浪费，要么是虽然有设防，但标准又不够，更有甚者是根本不设防，留下事故隐患。国内外情况表明，在运营过程中，由于各种安全原因所引起的公路隧道交通事故屡见不鲜。如由于施工质量不好，隧道内支护塌落，造成交通阻断；隧道漏引起路面湿滑或结冰，造成洞内撞车；隧道内发生火灾，造成人员伤亡和财产损失等。而对这些安全问题的预防；虽然可通过设计、施工、运营各个环节来实现，但是关于安全等级的研究必须事先进行。因此，尽快深入开展公路隧道安全等级的研究，不仅对正在运营的隧道很有帮助，而且对即将建设的公路隧道更有重大的社会和经济意义。
4.3.3 防灾救灾预案长大公路隧道的火灾不可能完全避免，只能是推迟或者减少。1999年3月25日，连接法国和意大利之间的勃朗峰隧道发生火灾，死亡39人，烧伤数十人，烧毁车辆43辆，火灾燃烧53小时；同年5月29日奥地利陶恩隧道发生火灾，死亡12人，烧伤49人，损毁车辆34辆；2001年瑞士圣哥达隧道发生火灾，死亡13人，烧毁车辆128辆，直接损失1300万瑞士法郎。我国的一些长隧道或者隧道群也屡有火灾事故发生。这些灾害，对人民的生命财产带来了较大的经济损失，也对隧道管理部门的运营管理带来了很大的压力。
国外关于公路隧道运营管理和防灾救灾预案妁研究起步较早，也经历了许多挫折，可以说每—次的重大火灾，都对研究有一次大的推动。欧洲、美洲、日-本各国的一些特长隧道都有自己专门的运营管理手册和防灾救灾预案。特别是勃朗峰隧道、陶恩隧道和圣哥达隧道发生火灾后，改建了原来的隧道通风与防灾救灾系统，并制定了比较完善的救灾预案。我国台湾的八卦山隧道、坪林隧道、香港的海峡隧道也都有自己的防灾救灾预案。
因此，对于长大公路隧道，必须认真开展防灾救灾预案研究。研究必须从公路隧道的运营情况和通风方案的实际情况出发，按照预防为主，防救结合的指导思想，研制‘套适合于各公路隧道的防灾救灾紧急预案。救灾的基本理念应该是以救人为主，研究的方法可采用理论分析、归纳综合；数值模拟、物理试验、现场测试的方法。
5 小结
长大公路隧道建设越来越多，而其建设与运营管理过程中的问题也较多。希望通过本文能够引起建设单位、设计单位、监理单位、质监单位和施工单位的重视。文章所涉及的问题较多，且仅给出了基本对策的原则，详细的可操作方法还需要做大量深入的研究工作。（考试大一级建造师编辑整理）
