2 沥青混合料设计
2.1 沥青混合料设计方法
当今国际上最广泛应用的设计方法是马歇尔设计方法和Superpave设计方法 。应该说这二种方法的设计理论和设计指标从本质上来说是相同的，它们共同强调的是沥青混合料体积性质指标。它们的根本区别是在于沥青混合料设计中试件的成型方法。通常认为Superpave试件搓揉成型方法比马歇尔击实成型方法更接近沥青路面现场施工的实际情况。我国现行《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ032－94）中规定的设计方法是马歇尔设计方法。在“十五”初期，针对江苏省高速公路沥青路面使用的所有石料进行了马歇尔设计方法和Superpave设计方法比较，探讨了Superpave设计方法和马歇尔设计方法的内在联系和区别。根据江苏省现有试验条件，尝试了目标配合比采用Superpave设计方法，现场施工控制采用马歇尔技术指标的方法，为Superpave在我省大面积推广积累了成功的经验。
2.2 沥青混合料级配优化设计
“九五”期间，江苏省高速公路沥青路面的混合料级配设计原则，主要是依据规范规定取级配范围中值的方法，但发现细集料偏多，抗车辙能力较低。另一方面由于现行规范级配要求易造成各种集料比例不当，容易导致沥青混合料离析，使路面质量不均匀。“十五”初期，江苏省高速公路铺筑了大量的比对试验段，从而调整了级配设计原则。这个原则的核心是：级配是通过试验做出来的，而不是通过查表或数学运算计算出来的。一个优良的级配首先是目标配合比的各项体积性质指标满足规范要求，其次是这个级配施工操作方便，不易离析。在此基础上，江苏省提出了改进型AC－25I和改进型AC－20I级配范围。这两种级配在“十五”初期江苏高速公路沥青路面建设中得到了广泛应用，使用效果良好。
2.3 沥青混合料体积性质指标
沥青混合料设计体积性质指标是沥青路面使用品质的重要影响因素，沥青混合料的体积性质不仅和原材料、级配、油石比有关，还与沥青混合料的试件成型方法、试验温度、击实（旋转压实）次数紧密联系。美国Superpave设计方法的体积性质指标是从马歇尔设计方法的体积指标移植过来的。对重交通道路来说，采用0.6MPa压力，旋转压实100次的压实功大大高于马歇尔击实75次。其结果是对于同一沥青混合料马歇尔设计方法的VMA满足要求，而Spuerpave设计方法得到的VMA过小不满足要求。因此目前完善了VMA指标要求，规定了VMA的最小值，同时也规定了VMA的最大值。
我国现行沥青路面规范没有把VMA作为一个强制性指标，事实上VMA是影响沥青路面使用品质最主要的体积性质指标。建议今后在高速公路沥青路面建设中把VMA作为沥青混合料设计的强制标准。
沥青混合料体积性质指标中的另一个重要指标是空隙率，我国现行的沥青路面设计规范和施工规范对空隙率的定义要求都不够明确，严重影响和制约了我国沥青路面技术的发展。事实上沥青混合料目标配合比设计时，要说明最佳油石比对应的空隙率为设计空隙率，对于具体的工程来说，它应该是一个定值。每天拌和楼生产的混合料击实的马歇尔试件空隙率可有一个波动范围，比如说为设计空隙率±0.5％，在这个范围的空隙率是可以接受的。而路面现场空隙率其波动范围可更大一些，比如空隙率为3～7％或4～8％。在“十五”初期，江苏省高速公路明确了最佳油石比设计空隙率中、下面层为3～4.5％，上面层设计空隙率为3.5～5％，并要求每天拌和楼生产的马歇尔试验空隙率满足这些要求，沥青路面现场空隙率为3～7％。
沥青混合料饱和度指标是可以通过VMA和空隙率计算出来的，我国现行规范规定的饱和度70～85％数值过大，而国际上大多数国家重交通沥青路面的混合料设计饱和度是65～75％。江苏省“十五”初期铺筑的Superpave沥青路面其饱和度大都满足此范围，一年多的使用表明这些路段明显好于饱和度为70－85％的路段。我国正在修订的沥青路面规范拟把重交通道路沥青路面饱和度改为65～75％，这个修正是合理的。
