深港道路建设与管理之比较

    一、深港道路建设与管理的相同之处 
    深圳与香港一河之隔，同族同源。历史上，两地人民情同手足，荣辱与共；如今，香港又成为率先实施“一国两制”伟大构想而举世瞩目的地方，深圳则成为中国改革开放和现代化建设的“排头兵”，一个充满希望的民族正是在这里迈开了腾飞的脚步。在道路建设与管理方面，两地虽各有特色，但亦有许多相同或相似之处。 
    （一）深港两地道路建设与发展都经历了一个漫长的过程，而其真正大发展，却都是近20年来的事情 
    可以说，深圳、香港两地的道路建设与发展基本上都是近20年的事情。香港在70年代以前，不仅道路里程少，而且形式单一、质量差，而如今，已有道路1800多公里，且道路形式齐全，密度高，质量好，道路设施先进配套，管理现代化；深圳在建市以来，全市仅有道路200来公里，且以沙土路为主，道路狭窄，质量甚差，经过近20年的发展，全市已有道路2045公里，其中铁路92.87公里，公路1216公里，特区内市政道路737公里。铁路中又有准高速铁路、普通铁路；公路中既有一、二级公路，又有快速干道、高速公路。有些道路的建设质量与速度不仅在全国领先，在世界上也有一定的地位。 
    （二）深港两地道路建设速度都比较快，道路密度及使用率都较高 
    深港两地道路建设速度之快自不待言，单从其密度、使用率方面来看，不仅在全国，在亚洲乃至整个世界上都是较高的地区之一。香港道路密度为每百平方公里168公里左右，道路交通密度为每公里道路有300辆汽车行驶，两项指标均居世界前列；深圳公路密度为每百平方公里68公里左右，其中宝安区超过100公里，特区内更高些，虽没有香港那么高，但在国内仍处于领先地位。 
    （三）深港两地的道路建设与发展都基本上与城市发展规划、国民经济发展状况以及其他交通运输的发展状况相适应、相协调 
    两地可以说在道路建设与发展上超前规划，协调发展。香港经济的起飞是二战后特别是20世纪70年代以后的事，香港道路的大发展也是在这一时期。二战后，特别是20世纪70年代末以后，随着香港工业的发展，贸易的增多，人口的增长，城市建设的大规模展开，以及新市镇的开发建设，使得道路的规划与建设显得异常重要。香港政府对此有较清醒的认识，积极调研，超前规划，适度发展，从而使得香港道路的建设与发展基本上能与整个城市的发展战略、其他交通运输的发展状况以及国民经济的发展情况相适应相协调。深圳在道路的规划与建设时，也十分注意吸收香港等地的先进经验与做法，把道路规划与整个城市的发展规划、发展战略以及其他交通运输形式，如港口、机场等的规划紧密联系在一起，全面考虑统一规划；在道路的建设上，也十分注意与整个国民经济协调发展，既不过分超前，盲目发展，也不能够落后，影响经济发展，而是积极创造条件，使道路与国民经济尽量协调发展。 
    （四）深港两地都注重道路建设的规划工作 
    规划是城市建设的“龙头”。一个城市的建设布局是否科学、合理，关键要看规划。没有规划的城市杂乱无章；规划上佳的城市井然有序。一句话，城市建设离不开规划。道路建设也是如此。一个国家或地区的道路建设得是否科学，道路网的分布是否合理，规划是首要前提。深港两地都很重视这一问题，积极工作，认真调查研究，切实做好道路建设的规划工作，为道路建设做好准备。 
    （五）深港两地在道路建设与管理上都积极引进世界上先进的经营管理方式和科学技术，确保道路建设与管理的高速度、高效率和高质量 
    香港在建设海底隧道、青马大桥、九广铁路、地下铁路时就采用了世界上最先进的经营管理方式和工程技术，深圳在梅观、机荷高速公路、北环、深南、滨海大道，雅园、金田、龙岗、创业路立交桥等的建设上也是积极引进世界上最先进的科学技术和经营方式。如1994年，深圳就开始从美国、德国、法国等国家引进了架桥、修路的技术和设备，修建春风高架路桥；在国内首次实施了在海上建造城市快速道路――南环线滨海大道；修建了国际最新型的高速公路――梅观高速公路；以及按国际标准设计和扩建改造了布吉联检站等。大胆引进发达国家的先进技术与设备，不仅加快了工程进度，而且全面提高了工程质量。 
    （六）深港两地在道路建设与管理中都比较注重环境保护、重视绿化和生态平衡 
    如香港在建设三号干线效野公园中段时即是如此。三号干线郊野公园段是一条收费公路，由南面的汀九通往北面的元朗凹头。这是一条双程三线分隔快速公路，包括6.3公里的元朗引道及3.8公里的大榄隧道。建设之初，一份全面而详细的环境影响评估报告已经由专业的环境科学顾问（亚洲）有限公司起草出来，内容关注了沿线的土生动植物、土地斜坡及其稳定性，对沼泽的影响要求减至最低，以至考虑排水的影响及拟建建筑结构所造成的外观影响。承建商在建设时审慎考虑空气质量、噪音、水质及废物和废土处理等因素。在特别容易受影响的大榄公园地区，干线在地底建成两条隧道管，注重园境规划及公路绿化工作，包括在护土坡建设石槽植物墙，在周围视平线下开切，以及移植天然繁殖的花卉。整个工程共种植了25万棵树、15万棵灌木及6万棵攀附植物。其中不少植物经过了特别的挑选，能够吸引雀鸟栖息。并聘请了一批来自华佳国际工程顾问集团的专业环保管理人员在建筑期间监督监察，负责定期量度噪音和检控空气及海水质量。环保署也参与了工程监督工作，确保工程能在保护环境及不影响生态平衡下完成。深圳在道路开发建设时，也很重视环境保护、生态平衡与绿化工作。道路规划建设以不破坏环境为前提，建好后又十分重视道路两旁的绿化美化工作。 
    特别是自1996年以来，配合市委、市政府开展的“迎回归，创三优，争一流”活动，各区及市运输局、市城管办、市公路局等部门抓住迎接香港回归这一历史机遇，因路制宜，建设绿色通道。市公路局在前几年建设绿化样板路的基础上，成立了由局主要领导亲自挂帅的专门领导机构，实行分工负责制，加大投资力度，大搞公路绿化美化工作，仅1997年用于公路绿化的资金就达5000多万元，共种植乔木32万株，灌木110万株，花卉44万株，草皮63万平方米，形成了公路两旁各宽20米的绿化带，既美化了路容路貌，又保护了路产路权，防止了水土流失。 
    （七）深港两地政府都很重视道路的建设与管理，均把道路建设作为整个国民经济和城市发展的重要基础之一，在资金、政策、人才、技术等方面予以倾斜与支持 
    政府的大力支持，是两地道路建设能获得快速发展的重要保证。与此同时，两地政府又十分重视发挥民间力量，搞好道路建设与管理。香港奉行自由经济政策，因此，在充分发挥市场机制的作用、鼓励企业参与道路建设与管理等方面做得更好一些。深圳在这方面虽起步较晚，但步伐较大，在全国率先放开了运输领域（包括道路建设）的一些准入限制，鼓励企业积极参与道路建设与竞争，并且取得了明显的效果，如宝安区松白公路、石观公路的建设即是如此。 
    （八）深港两地在道路建设与管理方面之所以能取得较大成就，都与两地人民开拓进取的创业精神是分不开的 
    香港能够从一个名不见经传的小渔港发展成为世界闻名的现代化国际大都市和国际金融、贸易、信息、运输和旅游中心，原因固然很多，但说到底是与香港企业家及投资者勇于开拓、艰苦创业分不开的。正是香港拥有一大批具有创业精神的人才，加上香港“自由港”政策而形成的有利于创业的环境，才使香港的道路建设获得了长足的发展，并为香港经济的发展奠定了坚实的基础。深圳在短短的十几年间从一个落后的边陲小镇发展成为今天这样一个颇具规模的现代化城市，成为中国最具经济活力和实力的大中城市之一，除受惠于中央给予的特殊政策、毗邻港澳的地理优势及全国人民的大力支持外，很重要的一个原因就是深圳汇集了一大批来自全国各地、勇于开拓的创业者。深圳是中国大陆最具创业精神的城市。在道路建设与管理方面，也同样汇集了一大批具有开拓创新、埋头苦干的人才。正是由于一大批人才的艰苦创业，才使深圳的道路建设与发展在短短的十几年间发生了翻天覆地的变化。 
    （九）深港两地道路的建设与发展都为当地社会经济的发展繁荣及珠江三角洲地区乃至整个国家社会经济的发展作出了贡献，起到了积极的促进作用 
    “交通是经济发展的先行官”。这是一条为实践所证明了的社会、经济发展规律。道路作为交通基础设施，在经济发展中起着举足轻重的作用。“要想富，先修路”，“大路大富，小路小富”，这些通俗的顺口语，不但是十几年改革开放老百姓修路致富的深切体会，更是必循的经济发展步骤。近30年来香港公路、隧道建设取得的成就，使香港的陆路交通效率增高，设备更好，在很大程度上促进了香港经济、社会和文化的发展。此外，从区域经济地理的角度看，联系内地的公路和铁路正是以广州为中心，形成了以香港、深圳至广州为主轴的珠江三角洲区域交通网。在这个区域交通网中，香港、深圳、广州不仅是大陆通往世界的重要门户，而且是辐射内外经济发展的重要枢纽。以穗深港为经济轴中心的深港道路网带动和促进了整个区域经济的腾飞。 
    二、深港道路建设与管理的差异 
    当然，深港两地在道路建设与管理方面还有许多不同之处。概括起来主要有以下几个方面。 
    一是两地道路建设与管理的社会政治制度背景不同香港不论是在回归前还是在回归后，其政治制度均是资本主义制度，深圳则是社会主义制度，两地政治制度背景不相同，从而导致各自的道路交通政策、行政架构等也有不少差异。 
    二是深港两地道路建设所处的自然地理环境不尽一致。 
    三是香港道路总体上具有规划细、建设快、标准高、质量好等优点，而深圳道路相对来说则具有规划较粗、建设较慢、标准较低、质量欠佳等特点。 
    四是在道路建设管理体制上，香港是决策机构与执行机构相分离，统一管理，分工合作，职责分明，依法办事；而深圳则是多头交叉，重复管理，一路多制，管理体制不顺，职责不清，管理不严。 
    五是香港道路建设与管理养护注重充分利用和发挥咨询委员会、顾问公司、中介机构的作用，而深圳则较少注意这方面工作，长官意志比较严重。 
    六是香港道路建设改造与维修养护并重；深圳则较注重道路开发建设，而维修养护跟不上。 
    七是深港两地道路建设融资、投资方式不尽相同。深圳道路建设管理所需资金主要靠政府财政拨款或银行贷款，香港除政府财政支持外，还积极鼓励私营企业投资道路建设与管理等。近年来，随着改革的深入，深圳虽然也开始注重民间资本及对外资的利用与引进工作，但与香港相比，还有一定的差距。 
    八是深港两地的交通运输政策也不尽相同深圳的交通运输行业必须遵守中央和广东省的有关政策、法规。某些部门，如铁路、邮电、民航等，则执行部门管理，直接向上一级机构负责。为了适应改革开放和市场经济的需要，深圳市也陆续制定了一些新的交通运输政策，如：转变政府职能，使运输企业积极参与市场竞争，不再成为政府部门的附属；按照运力略大于运量的原则，对运输市场进行宏观调控，对设立运输企业保持必要的审批；对关系到公众利益的交通运输价格（尤其是市内客运）进行控制，并根据企业成本和物价上涨指数适时进行必要的调整；逐步放开运输领域准入限制；鼓励企业参与竞争，营造一个统一、开放、有序的运输市场等等。香港的交通运输政策，基于自由经济原则和转口贸易的经济特点，总体上是比较自由开放的。