在公路改建过程中对大量存在的原有桥梁是利用还是废除，以及如何利用？是一个值得研究的问题。
一、关于荷载标准问题
对于那些使用状况良好，已经达到汽车－20级标准的桥梁，在改建为一二级公路过程中，可直接利用或加宽，否则应通过对原有桥梁地质情况调查，利用原有桥梁设计和竣工资料进行验算，如缺乏上述资料的情况下，则应进行必要的动、静载试验，通过加固，使桥梁达到汽车－20级的最低标准。一般情况下，对于汽车－13级、汽车－15级荷载标准，跨径8ｍ及以下钢筋混凝土矩形板，以及汽车－15级拱桥，可直接利用。下部结构，特别是重力式墩台，由于自身质量和所承受的荷载都较大，经过多年通车和洪水考验，土基已经压实，比较稳定。提高标准所增加的车辆荷载，相对来说在总荷载中所占的比重较小，也可直接利用。
二、关于防洪标准问题
由于原有公路等级较低、或河道本身防洪标准较低等原因，一些桥梁的防洪标准较低，在提高公路等级的同时，一部分桥梁的防洪标准相对来说降低了，甚至一些原来符合标准要求的桥梁亦变得不能满足规范要求。例如，当由三级路改为二级路时，大中桥梁的设计洪水频率由1／50提高到1／100，小桥涵由1／25提高到1／50；当由二级路改为一级路时，特大桥由1／100提高到1／300，小桥涵由1／50提高到1／100。这是一个普遍存在而不能忽视的问题，解决的方法是对于行洪河道的梁式大中桥梁，可考虑通过抬高梁底标高来满足防洪标准，对于不能直接抬高的拱桥，可将上部拆除，加高下部。对于排沥沟渠上的小桥涵，可考虑加长以提高标准。当由二级改为一级公路的特大桥梁时，对于新建的一幅，应按300年一遇标准确定桥梁的长和高，而对原有一幅，则可通过加高和加长以满足要求。
三、关于桥梁型式问题
在公路改建过程中，通常综合起来主要有以下几种处理方法：
（１）桩式墩台
一般仍用钢筋混凝土拼宽，盖梁可连可不连。如旧桥悬臂较短，加宽不多的情况下，盖梁不连。当旧桥悬臂较长，加宽较宽的情况下，盖梁则应连在一起，以改善结构协同受力状况。采用摩擦桩时应注意，由于旧桥长期使用，沉降基本完成，新拼宽的桩入土深度应加深，使其沉降值减至极小，使新老墩台间不出现明显的不同沉降问题。
（２）重力式墩台
可用重力式或采用桩式结构加宽。重力式墩台加宽，一般用于土基密实，承载力较高的条件下，必须使新老墩台连成整体，基础埋置深度要深些，如黄辛公路苗庄桥等。有冲刷的河床，要根据规范要求将基础埋至冲刷线以下一定深度。当河水较深，或土基软弱时，可采用桩式结构，盖梁与老桥墩台帽连成一体，施工方便，经济适用。
（３）拱式桥梁
采用拱式结构加宽。拱桥加宽首先需注意：一是桥台宜采用肋板桩柱式组合桥台，以减少桥台由结构推力引起的后移，尤其建于密实性较差土基上的拱桥；二是拱顶填料应由轻质混凝土代替原来的灰土填料，既可避免桥面沉陷，又能满足桥梁的温度变形。
四、 关于细部处理问题
（１）伸缩装置与支座
对于大中桥梁，将水泥混凝土铺装层改为桥面连续，设置较大变形能力伸缩装置，但联长宜控制在80～100m以内，以不设置滑动支座为宜，伸缩装置可采用GQF-MZL80 、GQF-C60及类似装置。对于小桥，可取消伸缩缝，即在混凝土铺装层内设置厚2cm经防腐处理的木板，将孔与孔、孔与搭板混凝土隔开即可，其上连续铺筑沥青混凝土面层。由于旧桥大部分为简支结构，桥面不连续，橡胶支座较薄，水平变形能力有限。因此，在桥梁加宽过程中支座均应更换为橡胶支座，其厚度根据重新计算的结构纵向伸缩量决定。
（２）桥面横坡
桥面横坡应尽可能与路面横坡保持一致，桥面铺装原未设沥青混凝土铺装层的应加设沥青混凝土铺装层，其厚度可与路面上面层厚度一致，一般不低于3cm。由于加宽，无论原桥是单向坡还是双向坡，随着路线中线的变化，总要对原桥面横坡进行调整。当桥面由双向横坡变为双向坡或单向坡变为单向坡时，调整量一般不大，可在沥青混凝土铺装层中调整。当桥面由双向破变为单向坡，可在较低一侧保持最小厚度的情况下，用水泥混凝土调整横坡度。当曲线桥梁由于超高变化，需要进行较大调整才能满足横坡要求。
（３）桥梁护栏
护栏的型式可参照《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（GTJ074-94），一般桥梁宜选择钢筋混凝土墙式F型或组合式护栏，位于城区时根据情况也可选择金属制护栏；对于小桥设置护轮带即可。原桥为防撞护栏时，加宽一侧护栏型式应与原桥保持一致。由二级路改为一级路时，中、小桥内侧可设置为分隔带缘石加盖板的型式。大桥、特大桥内侧仍应设置防撞护栏，当桥位于平曲线时，还应考虑设置防眩设施。
在公路改建过程中，对旧桥的利用与处理，需要考虑的问题很多，但可遵循一个原则：既不留后患，又要尽可能减少投资。在此基础上，尽可能对现有桥梁加以利用。（考试大二级建造师编辑整理）
