近年来，我省公路建设已进入突飞猛进的高速发展阶段，多数路线经多年运营后，各种病害显现。尤其是各种通道、桥梁搭板脱空后，形成的桥台跳车、搭板断裂等病害，已成为多条线路的通病，严重影响了行车舒适、行车安全，并对桥涵的整体结构形成严重危害，加快了桥、涵、通道损坏的速度，缩短了使用寿命。因此应引起各级管理部门的重视，这里我想对高速公路桥涵搭板掏空台背下沉的原因，以及应采取的措施进行探讨。
一、原因分析
１．地基软土质分布不均匀。修建桥涵大多部分是在河流、沟堑之上，地势较低，由于长时间浸泡、冲刷，地下水偏高，土质为长时间冲击而成，加上部分回填材料的毛细吸水作用，造成地基下沉。
２．搭板、路面水害。由于桥涵运营中挠度（弯沉）作用，导致伸缩缝与搭板之间缝隙张裂。养护、灌缝不利造成路面水渗入，造成台背下沉、锥坡下滑，并对台背造成进一步下滑牵引。一旦有水渗入，车轮碾过时造成的真空泵吸冲刷搭板下部细组料成分造成脱空，步入恶性循环。
３．压实度达不到要求。大多数高速公路在建设期是桥、路同建，桥涵建成后再行回填桥台背，这样，就很不利于大型机械的无遗漏、密结合碾压。|来源|考试|大|造成回填材料的密实度在此形成薄弱环节。一般台背回填时间都在桥涵与路基都已快完成时才进行，施工队盲目追求进度，不严格遵守技术规范，没有对台背回填所用石灰或水泥严格控制，台背回填作业面积小，不利于大型施工机械进行施工，只能使用一些人工夯或机械夯等小型压实机械进行回填，加上施工单位责任心不强，导致压实度难以达到要求，产生比较大的空隙，在通车后车辆在行驶过程中对它所使的荷载加大，回填料体积减小造成下沉。
４．台背与路基连接不好。台背位于桥涵通道与路面连接的接合部位，一般情况下还设有伸缩缝、搭板等构造物。桥（涵）台一般是用混凝土浇筑的，成型后除非台底地基发生沉降、变形，通常桥（涵）台本身的竖向沉缩量是很小的，属刚性构造物，而台背填土一般采用集料回填，属柔性构造物。这种刚柔之间的差异造成台背与路基连接不好的原因之一。在加上有些施工队对台背与路基接茬处不重视，使台背与路基中间存在夹层，造成台背与路基处产生台阶，是该部位变成薄弱部位。
二、处治方法
１．在地质不良的地段，若软弱层较薄时，可采用天然沙砾、碎砾石、砂等强度高、渗水性好的材料进行换填；如软弱层较厚时，可采用砂井、袋装砂井、砂桩、粉喷桩等方法降低地基土的含水量，提高承载力。
２．存在比较薄的淤泥全部清除，清理到硬面后进行碾压达到要求后方可进行填筑。而存在比较厚的淤泥的河床多年冲刷形成淤泥无法全部清除的，根据现场情况进行砂井排水处理及粉体搅拌压法、超载预压法、砂砾势层、生石灰桩、碎石桩等几种方法处理。还要注意防水，对路基工作区以内的水，要采取有效的防渗、防漏、防毛细水等措施，防止水分对地基及路基体填料产生不利影响。
３．保证台背填土范围，规范要求台背填土顺路线方向长度，顶部为距翼墙尾不利台高加２ｍ，底部距基础内缘不小于２ｍ。拱桥台背填土长度不应小于台高的３～４倍，涵洞两侧不应小于２倍孔径长度。
分层填筑应严格控制含水量，宜控制在大于最佳含水量２％，分层填筑松铺厚度不宜小于２０ｃｍ，台背回填宜大型施工机械配合小型夯具进行施工，松铺厚度宜控制在不大于１５ｃｍ，桥台两侧回填应同时进行。
回填料宜选用砾石土或石类土，当采用非透水性土时，应在土中增加外掺剂如石灰、水泥等，对石灰、水泥严格控制质量。为减轻回填材料对地基的压力采用流态粉煤灰回填，粉煤灰为晚期强度比较高，在使用中加人水泥、外加剂增加早期强度。我国现已在多条高速路上使用，并获得不错的收获。
采用大吨位振动压路机碾压地基，以加大地基的填前沉降量，必要时还可掺石灰处理，确保地|来源|考试|大|基土达到规定的压实、沉降效果及承载能力。路基填料尽管在施工中充分压实但后期不可避免地还会出现沉降，即工后沉降，为了减少工后沉降，台背填料超填２～３ｍ，有意提前预压２～３个月，让沉降充分发生，然后按路基标高推平施工。
４．台背与路基连接处应预留１∶１．５的坡，坡面必须密实，或开台阶方法，台阶应高为６０ｃｍ宽度为不小于１ｍ的台阶，开好台阶后应在台阶上进行压实度实验，保证台阶密实度。使台背与路基充分连接好。桥队与路队应共用一个水准点控制标高，搭板由路面施工队施工，搭板与其连接的一段路面在其他部位完工后在施工。路面施工接近桥头时，应注意路面与桥梁标高的协调，使桥头处舒顺。
