弯沉是表征公路路基路面整体强度的重要参数，虽然世界各国测试弯沉的设备和方法有所不同，但对弯沉基本概念的理解是相同的。弯沉定义一般是指路基或路面表面在规定标准车的荷载作用下，轮隙位置产生的总垂直变形值(总弯沉)或垂直回弹变形值(回弹弯沉)，以0．0lmm为单位。但由于总弯沉必须用后退法测定，对半刚性基层来说，弯沉影响范围大至3—5m，汽车必须距离测定点很远，对司机技术要求很高，精确测定十分困难，因此，目前广泛应用回弹弯沉测定方法。随着各种高科技技术的发展，弯沉测试技术不断改进，当今最先进的高速激光测试弯沉技术，大幅度提高了测试效率，降低了人为因索对测试结果的影响。目前，工程施工中，大多采用贝克曼梁法，贝克曼梁由美国A．C．Benkilman于1953年发明，并用于AASHTO试验路，后作为补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛应用。贝克曼梁测试的主要仪具包括标准车、贝克曼梁、百分表、表架和温度计等。国内规定使用的贝克曼梁分为3．6m和5．4m两种，其测试梁的前后臂长度比均为2：1。自动弯沉仪的基本测试原理是模仿贝克曼梁的工作方式，只是采用位移传感器|考试大|替换百分表进行自动测量，同时改变了前后测臂的长度比例，通过标定程序将所测弯沉值直接自动记录下来。由于弯沉值能够体现路面强度现时的实际状况，因此除被用来评价道路的使用状况，同时还是新建和改建道路的重要设计指标，例如在我国设计规范中所使用的容许弯沉和设计弯沉。为了满足在评价和设计过程中对弯沉值的使用要求，就必须分析各种因素对实测弯沉值的影响并进行合理修正。本义论述了影响弯沉测试的各种因素。
一、关于测试标准车
我国一直规定用解放牌CA-10B型及黄河JN-150型作为两个荷载等级的标准车，但随着汽车工业的发展，这两种型号的车已相当落后，尤其在1986年国家经委、计委、交通部等10个单位联合发布关于加速老旧汽车报废更新的暂行规定，明令解放CA-10B及黄河JN-150为报废车型不再生产后，渐趋灭绝。这两种车型显然已不能作为标准车型，为此我国参照国外试验方法，规定了测试车的后轴标准轴载、轮胎压力及当量圆直径。
二、弯沉测试的影响因素
(1)环境因素的影响。测试现场的温度、湿度、季节及地质状况均会对弯沉测值大小产生影响。通常情况下路面温度越高则实测弯沉值越偏大，这可以通过《公路路基路面现场测试规程》(JTJ059—95)中路面弯沉温度修正曲线的斜率均为负值体现出来。实测弯沉值还应该依照《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-97)所推荐的系数表进行季节影响系数K1和湿度影响系数K2的修正。另外在软土、滩涂或高地下水位等不良地质状况的条件下，都会使弯沉测值增大。为减少环境因索的影响，我们进行路面弯沉数据采集的时间应尽量选择在北方的春暖时节，同时应避免现场测试时的温度及湿度变化过大，尤其须全面记录温度数据。此外，对不利地质情况路段应做好相关关系试验。
(2)人为因素的影响。在进行弯沉测试时，有些情况下人为影响作用较大。例如后轴轴载和轮胎气压的测量误差，贝克曼梁测头放置相对于轮隙中心的位置误差，以及测试人员读取百分表的误差均会影响测试弯沉值的大小。为此，现场测试人员必须经过严格的|考试大|操作技术培训，测试过程中认真按照规范要求工作。
(3)设备因素的影响。弯沉检测所使用的设备对测试数据有直接影响。首先设备各部分技术条件必须满足试验规程的要求，机械部件运转良好，电控系统工作正常；其次每台设备在检测前应该经过严格的例行标定；最后操作人员必须认真按照仪器的操作程序进行工作。以上这些环节都是保证测得准确弯沉数据的条件。
三、数据处理
各种条件下测出的弯沉值受多种因素影响，在设计或评价使用前就需要做相应的修正。对于沥青路面弯沉的温度修正系数K3可以按照《公路路基路面现场测试规程》(JTJ059-95)规定的方法计算；但对于我国目前大部分高速公路为高填路堤及采用较好质量的路基路面材料的情况，季节和湿度对强度的影响作用如何评价有待重新认识，在应用现设计规范中季节影响系数K1和温度影响系数K2时应根据实际情况考虑。因此各种设备测出的原始弯沉值应进行相应的系数修正，然后针对检测路段计算相应的代表弯沉值进行弯沉评价。同时根据检测技术发展的趋势，有必要进一步开展不同类型设备间的对比试验研究，尤其应将动态弯沉参数转变成为今后弯沉参数使用的标准指标。
