2007年1月1日起，《公路路基施工技术规范》（JTGF10一2006）开始施行，原《公路路基施工技术规范》（JTJ033—95）、《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTJ017—96）、《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》（JTJ016—93）、《公路加筋土工程设计规范）（JTJ015—91）、《公路加筋土工程施工技术规范》（JTJ035—91）同时废止。
本文重点介绍了土质路基压实度标准、湿粘土做填料路基的压实度标准、湿粘土路基压实、填石路堤施工等的编制背景、新旧条文变化注意事项及其技术背景和具体应用。
土质路基压实度标准
新版《公路路基施工技术规范》对土质路基压实度标准作了较大修改。
●提高了土质路堤压实度标准。根据《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）将高速公路、一级公路1.5m以下的路堤压实度标准从90％提高到93％，1.5m以上各层分别提高一个百分点；二级公路1.5m以下从90％提高到92％，0.8m一1.5m从90％提高到94％，0m—0.8m从93％提高到95％；三、四级公路也作了一些调整。《公路路基设计规范》（D30一2004）已经使用《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）规定的压实标准，因此，本规范与上述规范保持一致，提高了压实度标准。 ＾考试大
●原规范路基压实标准采用了轻型击实标准，新规范采用重型击实标准。
●重型击实标准不完全适合特殊路基施工。在新规范中，针对湿粘土、红粘土、中弱膨胀土问题，提出了使用重型压实标准降低的范围及降低的限制条件来解决施工压实质量控制问题。
●由于压实标准的提高，《公路路基设计规范》相应提高了土质路堤基底压实度值。新规范与《公路路基设计规范》保持一致，规定二级以上公路路堤基底压实度不小于90％，三、四级公路路堤基底压实度不小于85％。
●原规范将二级及二级以下公路称为其他公路，二级公路压实度标准与三、四级公路压实度标准相同；新规范中三、四级公路路堤压实度标准低于二级公路。
湿粘土做填料路基的压实度标准
我国幅员辽阔，各地区自然条件差异很大，路基土的成分复杂。湿粘土、红粘土、中弱膨胀土在国内部分省份普遍存在，用湿粘土、红粘土、中弱膨胀土等作为填料，直接采用新规范规定的重型击实压实度标准时，存在以下问题：
●上述三种土多分布于多雨潮湿地区，天然含水量一般大于最佳含水量，要将天然含水量降低到最佳含水量，需将土块击碎并翻晒。土块击碎、翻晒十分困难，还将消耗大量的工期、成本，并且在此过程中容易导致土块、内湿外干或内干外湿含水量不均匀的现象。
●在自然条件下，上述三种土的天然含水量将接近塑限，接近饱和状态。根据国内几条高速公路的长期观测结果认为：湿粘土、红粘土、中弱膨胀土，压实后无论含水量大小，在长期受自然环境影响后，其含水量将接近塑限。要把天然含水量大于塑限（或大于最佳含水量5个百分点）的粘性土路基压实到规定的重型压实度标准，困难极大。
●上述三种土，达到重型压实的最大干密度时，饱和度一般小于80％一85％；随着时间推移，路基必然吸水，使得土体膨胀，压实度降低，造成路基不稳定、强度降低，甚至达不到路基最小强度要求，路基强度、稳定性均存在问题。
湿粘土、红粘土、中弱膨胀土压实度如果采用规范中表4.2.2—1的＾考试大规定，将使大部分这种土不能直接作为路基填料。对这三种土废弃，改良利用的成本都比较大。因此，只强调路基达到高密实度，不考虑土质特性的差异及自然条件的变化，往往事倍功半，不但影响施工进度，还会降低工程质量，无法达到提高路基强度和稳定性的目的。
纵观国外的路基压实，除制定有重型、轻型标准之外，英国还规定路基粘土填料的含水量应低于塑限；美国则允许填方路基的含水量可高达塑限的l.2倍，又同时规定粘土填料的液限不得超过50％，避免用MH和CH类土作填料；日本则根据不同土类采取不同的压实标准。
这些情况表明国外路基压实标准并不完全统一，说明湿粘性土路基的压实有其特殊性，而其控制指标的确定则与工程质量、施工进度、工程造价密切相关。因此，根据我国情况，合理地确定路基压实标准是当前生产上急需解决的现实问题。
根据近年来对残积粘性土、红粘土、过湿粘性土的试验研究成果，从湿粘土的路基工程性质出发，路基的压实标准，又只采用重型压实标准的情况下，提出合理可行的降低标准，及相应的技术措施是必须选择。所以条文规定“湿粘土、红粘土、中弱膨胀土压实度标准可比表4.2.2—1的规定值降低1％一5％”。这仅仅给出了压实度可降低的范围、可降低的最大值，实际施工控制中，不得律取“降低5％”。
