都市圈轨道交通发展模式探讨

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　　都市圈轨道交通研究范围及功能定位
　　与城市轨道交通相比,都市圈轨道交通的服务范围更大,它是为整个都市圈的客运出行服务,结合都市圈轨道交通的服务对象,可以将都市圈轨道交通线网分为三个层次:第一层次由高速、长距离、大运量的干线铁路组成,主要是都市圈内部的各中心城市与都市圈以外的各大城市之间的轨道线网;第二层次主要是指都市圈内部的各个中心城市内部以及各中小城市与中心城市之间的轨道线网(城市铁路);第三层次是指都市圈特大中心城市内部之间的轨道交通线网(城市轨道,包括地铁、轻轨系统)。三个层次总称为都市圈轨道交通。
　　从都市圈经济发展的需要、轨道交通的特点、承担的客流性质、客流特征及在区域综合交通运输中的功能作用等方面分析,轨道交通的功能与定位如下:1)都市圈轨道交通是都市圈经济和城市化发展到一定水平、居民出行达到一定程度的必然产物,是地区内紧密联系、相互依存、合理分工的城市之间的基础设施。2)都市圈轨道交通是专门用于城市密集地区中短途旅客运输的快速交通方式,是连接区域内中心城市内部以及中心城市与外围城市之间的一种快捷的有轨交通联系通道,在都市圈客运交通系统中处于骨干、主导地位。3)都市圈轨道交通是对城市交通及区域交通运输通道的补充,可以极大地缓和市区及城市密集地区区域内交通压力,也是我国未来解决城市及大都市圈交通问题的一种全新的有轨交通方式。
　　国内外都市圈轨道交通发展模式简述
　　日本东京是世界上著名的交通繁忙城市,城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式,大体是“内轨外铁”模式。国家铁路jr(japaneserailway)承担了东京大都市圈内市际间交通功能,总长度约900km,由两条环线及基本放射线组成。jr以东京站为中心,向首都圈其他地区辐射。jr城际铁路站距为5km~6km,运营时速50km~60km;jr新干线站距30km~40km,运营时速120km~130km。私营铁路以国铁jr环线山手线为起点,向都市圈外围辐射,该系统由20余家私营公司管理,长度近1000km,私营铁路运营时速40km~95km,站距为2km左右。
　　中国香港公共交通以城轨系统和九广铁路为主导,大体也是“内轨外铁”模式。地铁主要服务于香港中心城区,由6条行车线组成(其中包括机场专线),全长87.7km,共设49个车站。香港地铁平均每日载客250万乘次,是世界上最繁忙的地铁之一。九广铁路即九龙—广州干线铁路在香港辖区内的路段。分为九广东线和九广西线,分别从东部和西部连接香港中心城区和北部郊区,除承担香港至内地长途客运外,更成为郊区公共客运服务系统的骨干。
　　从日本东京和中国香港的情况可以看出,地铁、轻轨和城市铁路在都市圈公共交通中分别扮演了不同角色。在都市核心区,地铁、轻轨唱主角,在都市圈外围则是城市铁路唱主角。形成这种“内轨外铁”的模式不是偶然的,主要是由服务对象、运行方式特别是运价不同所决定的。服务的中心城区人口密度大,相应车站密度大,一般间距不到1km,主要线路车站在地下,运行间隔时间短,带来信号和控制系统复杂,这些因素使建设成本高昂。与地铁、轻轨相比,城市铁路站距长,市郊铁路站距一般在10km左右,快速干线站距几十千米,信号和控制系统相对简单些。目前,国内单线铁路每千米造价0.3亿元~0.4亿元,时速200km双线快速干线大约0.8亿元,时速250km~300km双线高速铁路1.3亿元左右。从实际出发,趋利避害,各展所长,“内轨外铁”是都市圈公共交通的必然选择。[page]　　“内轨外铁”模式下的城市铁路发展模式探讨
　　城市铁路作为“内轨外铁”模式下都市圈轨道交通的重要组成部分,合理确定城市铁路的发展模式,将城市铁路纳入城市交通系统统筹考虑具有重要的现实意义和社会经济效益。
　　在巴黎,巴黎rer线(市域快速线)是以sncf(法国国营铁路公司)的既有铁路为基础、在中心城区建设地下铁路新线连接两端既有铁路线的方式形成的。巴黎rer线的主要功能是快速联系市中心和近郊区域。其中中心城区段的rer线路主要起到贯通两端中心城区以外区域铁路线路的作用,同时为乘客在中心城区的主要集散点提供方便的换乘条件。如在著名的chatelet车站,rer的a,b,d线可以与地铁1,4,7,11,14号线以及6条地面公交线路直接换乘。
　　在日本东京,13条铁路干支线从城市四周引入,由内、外两条城市铁路环线将引入的铁路线路连成一体,并与市内12条呈放射形状布置的地铁线路组成了城市交通网络。
　　在上海,上海的r线(特别是r1线和r2线)是以中心城区地铁向郊区延伸的方式形成的,线路全部为新建,以建立郊区与市中心之间的快速通道为其主要目的。上海r线的中心城区段本身就是早期的地铁线路,在中心城区的站间距较小。如r1线和r2线已建中心城区段的平均站间距分别为1.4km和1.6km。上海r线中心城区段既承担着为郊区乘客在中心城区主要集散点提供换乘条件的功能,同时又发挥着中心城区地铁线路的作用。
　　从巴黎、东京等国际著名大都市圈城市铁路发展经验来看,一般主要有三种模式:1)城市轨道交通延伸型,主要适合一些近郊区域的线路,但即使采用城市轨道延伸的模式发展城市铁路,也不能按照一般城市地铁、轻轨的方式进行敷设,如上海r线的中心城区段,北京的城铁13号线等。2)利用既有的干线铁路,这是近期发展城市铁路的主要模式,如北京昌平支线利用京包铁路等。3)新建城市铁路,主要是针对都市圈发展的客运交通需求已基本成熟以后,原先利用干线铁路开行城市铁路的线路走廊已不能满足客流需求,也就是都市圈发展的中远期,考虑新建城市铁路,最终在都市圈范围内形成多元化的轨道交通网络。
　　重庆一小时经济圈轨道交通发展模式分析
　　重庆一小时经济圈是以都市区为核心,1h通勤(车程)距离为半径、非农化水平较高且与都市区存在密切社会经济联系的区域,包括23个区县,总面积28661km2。发展目标是要将一小时经济圈建设成为西部地区重要增长极的核心区、长江上游经济中心的主要载体和全市城乡统筹发展的战略平台,带动全市在西部地区率先实现全面小康社会的目标。预测2020年一小时经济圈人口达到2200万人,其中主城特大城市面积2737km2,城市用地面积865km2,城市人口规模980万人,外围地域容纳1220万人。重庆的一小时经济圈是一种组团式的结构布局,为了使主城中心和区县、区县与区县之间实现区域1h可达的目标,推动“同城效应”的形成,我们需要向高速、大运量、站距较大、舒适、低能耗、有效率的交通方式转变,实现客运交通公交化。而城市铁路则是这种实现主城区以外客运交通轨道化的最理想模式。
　　按上述分析,重庆一小时经济圈轨道交通布局应坚持以下原则:1)区域范围内近期(2015年)以前,以利用现有和规划的干线铁路富余运能为主,远期在部分主要的客流走廊上建设城市铁路专线。2)根据我们分析,主城区“一环九射”的轨道线网是主城区轨道交通的主骨架,主要解决主城区内部的交通集散问题,可以考虑向江津、璧山等近郊城市延伸,原则上城市轨道交通不再延伸至更远的范围。3)城市铁路主要解决区县城市与主城区的衔接以及区县城市之间的衔接,进入主城区的线路发挥辅助的城市轨道交通功能,与城市轨道系统、城市地面公交(包括快速公交系统)进行有效接驳。
　　一小时经济圈主城区与各区县、主要相邻区县之间公共交通以“七射两联线”的城市铁路为骨干,总里程约843km,线路密度3.2km/100km2。
　　区域轨道交通线网布局方案实施以后,将极大地缩短一小时经济圈内中心城市与其他城市之间的通勤时间,加强了主城区与区县、区县与区县之间的密切联系,使一小时经济圈内空间发展战略、产业布局结构更加合理。增强了主城区的辐射和集聚功能,有利于带动一小时经济圈内其他中等城市的发展,提升了整个都市圈的竞争力。
　　随着一小时经济圈空间形态、产业布局的逐步成熟,区域内通勤出行需求将大幅度的增加,而依靠现有的高速公路客运方式在数量和质量上均无法满足要求,区域轨道交通规划实施以后,将快速适应一小时经济圈内日益增长、高质量的客流需求。

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