第三节 城市公共电汽车客运系统
一、城市公共交通线网的概念和基本类型
(一)城市公共交通线网的概念
1.含义：指一个城市内所有公共交通线路构成的网络，只有一组互相衔接的线路交织在一起，才能够成公共交通线网的有机整体。
2.四大要素：线路的首末站、具体走向、中途设站、线路间的相互连接
(二)城市公共交通线网的基本类型
1.放射型线网：指大部分的线路汇集于城市的中心区，另一端分别延长到城市四周与市郊。
(1)优点：为任何地区组织方便的公交服务，各区居民能直达地往返于市中心地区;使边远地区居民不须换车就一次乘车到达市中心。
(2)缺点：对改造后的城市出现新的商业文化中心的交通带来了迂回的多次转换车的困难，增加了公共交通车辆上下车的交替频率;增加了城市用地紧张，且容易造成客流过于集中于市中心，影响道路通行能力;因为两点间相互联系的线路最长，对组织客运联系是最不方便的;交通过于复杂，消耗时间多，从而降低了通行能力。
2.方格型线网(棋盘型)：指有若干条相互平行排列的线路与另外若干条具有相同特点的线路大致相交成直角组成的。
(1)优点：用地容易，征地方便;交叉点和枢纽点分布均匀，当客流集中时，可能组织平行线路上的复线运输。
(2)缺点(注意：非直线系数较大，在1.4左右)：非直线系数较大，限制了主次干道的明确分工;线网密度过大时，容易造成交通拥塞，降低通行能力。
3. 放射环型线网：在放射型线网的基础上，加上一些闭合的环型线就形成了放射环型线网。
(1)优点(注意：非直线系数的平均值最小，在1.1左右)：市中心区与各区及市区与郊区之间联系方便，直接，非直线系数的平均值最小。
(2)缺点：容易造成市中心压力过重，其交通的机动性较方格型差。
二、城市公共交通线网的主要技术指标
(一)非直线系数(行车费用经济指标、时间经济指标)
1.含义及公式：实际乘车距离/空间直接距离
2.结论：一般大于1，个别情况等于1;是一个行车费用经济指标，也是一个经济指标;该系数过大，会使局部乘客多，车辆载客不均匀;该系数过小，增加乘车次数，从而直达乘客比重小;系数大小与不同型式线网有密切联系;该系数的大小因不同线路而不同。
(二)公共交通网密度
1.含义：有公共交通路线的街道长度与城市用地面积的比值
2.最佳公共交通线网密度值计算公式(重点掌握)
2.结论：最佳公共交通线网密度值为一个区间值，为3—3.5公里/公里的平方;将市区与郊区区分计算;大城市或城市中心区，密度值应适当提高;小城市或城市边缘地区的密度值在为3—3.5公里/公里的平方;公共交通网密度必须与城市道路网相适应。
(三)线路长度
1.线路过短，会造成换车过多，增加行车管理人员和售票人员的工作量
2.线路过长，沿线客流均匀，高断面乘客感到运能不足，其他断面又感到运能充足而浪费，且车辆运行的准点率比较差;能减少终点的回车时间，增加营运速度，同时避免了在市中心设迴车站
(四)线网长度
1.线网长度：指城市公共交通运营线路所通过的道路网长度的总和
2.线路总长度：指城市公共交通全部固定运营线路的长度之和
(五)线路重复系数
1.含义：线路总长度与线网长度之比
2.结论：反映的是城市公共交通线路在一定范围内的重复程度;系数的大小，直接影响居民的乘车方便程度，反映了该城市道路网布局和公共交通网布局是否合理;设计线路时，应尽可能减少线路的重叠
三、城市公共交通线网规划
(一)城市公共交通线网规划的作用
1.直接关系运输服务的质量和企业的经济效益
2.是衡量一个城市功能是否健全的重要标志
(二)城市公共交通线网规划的影响
城市发展规划、城市布局特点、道路网现状、街道纵横断面特征、各种运输方式的配置、道路拥挤程度
(三)城市公共交通线网规划的原则
1.线路的走向要与主要客流相一致;
2.线路应直接沟通城市各主要客流集散点;
3.线路长度不宜过长或过短，平面上的线路不宜过多的迂回和曲折，应使大部分客流节约乘车时间;
4.在保证基本客流需要的前提下，有利于改善企业生产经营管理，保证企业的经济效益和社会效益;
5.设计线路时必须考虑远近结合以及综合运输发展的需要，密切城市内外客运网间的协作与配合，保证乘客在不同运输工具间换乘的方便。
(四)城市公共交通线网规划的思路
1.系统综合规划公共交通骨架网络;
2.确定公共交通线路网的目标函数，选择可行的线网系统;
3.分别计算每条线路的线流量，最小不均衡系数;
4.评价公共交通线路网，建立可行的公共交通线网。
