2.同一国家内民航客运价格与地面运输价格之间的比价关系
同一国家内，民航与地面运输之间存在着合作与竞争的关系。在中长途航线上更加明显。
如前所述，民航国内票价大约在0.4元/客公里到1元/客公里之间，那么与铁路票价的比价关系如何呢？
中国铁路的票价与地区、季节、运行时间、服务等级等相关，按照2006年铁路时刻表公布的数据，并考虑铁路在春运旺季有部分路线涨价，铁路票价大约在0.07元/客公里到0.7元/客公里之间，与民航相比总体较低。但在部分航线上，民航折扣票价已低于铁路票价。
(三)民航客运价格的差价关系
在民航业内，各种服务之间对应着不同的价格，形成了不同的差价关系。这完全取决于不同航空公司的市场定位。
长期的低价格将导致航空公司降低有关硬件服务的标准，同时适当减少空中服务人员的数量。
美国西南航空公司是低成本运营的典范，成本低，票价低。其航班上不提供餐食，只提供饮料。如果旅客需要餐食则要另行购买。
航空公司的地面服务也可以划分为硬件和软件两个方面。
硬件服务包括地面服务的设备设施等。
软件服务包括对机票使用的各种限制。IATA（国际航空协会）就折扣机票的使用限制进行了分析，归纳出将近30种。
例：我们将IATA2002年公布的比较常见的限制条件（STANDARD CONDITION）介绍如下：
编号
限制的项目
0
适用的航程
1
旅客身份
2
日期/时间
3
季节性
4
适用的航班航线
5
定座与出票
6
最短停留，最短停留的改变
7
最长停留，最长停留的改变
8
中途分程点限制
9
转机点限制
10
组合与连接
11
终止日期
12
附加收费
13
有陪伴旅游
14
旅游限制
15
销售限制
16
罚金
17
HIP和里程系统例外
18
客票签转
19
儿童和婴儿折扣
20
导游折扣
21
代理人折扣
22
其他折扣
23
团队限制
24
旅行
25
押金
26
携带行李的限制
事实上，票价越低，旅客受到的限制越多，越不方便。所以，从国内运价与服务质量的关系看，运价越低，服务质量相对越差，反之则越高。
三、边际成本定价方法
边际成本定价是指在运输供求发生变动时，运输企业必须增加或减少运输数量，并以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动(即边际成本)为基础确定运输价格
四、价格歧视、收益管理与高峰定价
(一)价格歧视
在航空运输业中，由于是不完全市场竞争格局，难以采用高的全部成本定价，而采用低的边际成本定价又会出现亏损。在这种情况下，采用边际成本定价方法实际上是一种福利性的决策，会导致企业亏损。为了解决该问题，我们采用价格歧视的办法定价，即收取使用者愿意负担的费用，只要足以补充边际成本。换言之，价格歧视就是试图按照每个消费者愿意支付的最大数额来定价。
(二)收益管理与高峰定价
事实上，由于管理成本等原因，人们很难精确了解需求曲线。但人们可以利用收益管理的办法近似地了解需求曲线，并定出导致收益最大化的价格。
运输行业在服务上存在高峰问题，利用价格歧视方法可以解决高峰问题。即在高峰期，需求弹性小，采用边际成本数值较大的加成定价，保证足够高的价格；在非高峰期，需求弹性大，采用接近边际成本数值的定价，保证足够大运输量。
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