在我国社会主义市场经济条件下，运价具有以下几方面职能。
1.运输收入分配职能
(1)运价能够调节运输业与国民经济其他行业间的收人分配。
(2)运价能够调节运输业内部不同运输方式、企业的收人分配比例。
2.社会收入再分配的职能
这里所说的社会收人再分配是指运价对不同的运输需求者收人分配的调节作用。
3.运输资源分配的职能
运输资源分配的职能是指运价对运输业与其他行业以及运输业内部各种运输方式之间资源分配与调节的功能。市场是调节资源分配的有效手段，市场在调节资源分配过程中，很大程度上取决于市场上的价格因素。
4.促进企业加强经济核算、提高经济效益的职能
加强运价管理是强化经济核算的重要内容，也是提高经济效益的基础。
运价制定的一般原理
制定运价对于运输业来说是一件十分重要的事情。
(一)几种不同的定价理论
1.平均成本定价论
平均运输成本定价论是指在运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收人必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低限界。
运输收人在补偿平均运输成本后，还需要留有必要的利润以维持和促进运输业的发展，因此，以平均运输成本定价应是运输部门的平均成本加上一定比例的利润，它是根据单位产品(劳刽平均成本的变化，确定在不同运量条件下产品(劳务)价格的方法。以公式表示即为：
p= f/q+cv+r
式中p——运价;
f——固定总成本;
q——运量;
cv——单位变动成本;
r一单位运量的利润。。
这种理论一般适合于运输市场不十分活跃，竞争不太激烈，并且货源比较稳定的运输方式或运输线路。这种定价方法也存在着一些问题：
(1)没有考虑和反映运输市场上供求关系与运价之间的相互关联和影响，在运输需求发生变化时，不能灵活地调整运价以适应市场状况。
(2)没有考虑成本差异对定价的影响。
(3)有时会导致运价的严重扭曲。
2.边际成本定价论
边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变的情况下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。
边际成本是总成本对运量的导数，即：
、mc(边际成本)= dtc/dq
式中：tc——运输成本;
q——运输周转量。
在通常情况下，运输业的边际成本是很低的.一般认为，当边际成本与边际收人相等时，企业的利润最大。在实际操作中，多以变动成本代替边际成本。
边际成本定价方法比较适合运输业的特点。一些线路货源不足，运能过剩。这时它的平均运输成本可能较高，而边际成本却可能很低，如果按平均成本定价，一方面抑制了运输需求，另一方面也会造成运输设备闲置，运输资源浪费。如果以边际成本定价，由于成本水平相对较低，不仅可以促进运输需求，还可以提高运输设备的利用率，提高运输收益。边际成本定价法不仅考虑了成本消耗，也考虑了市场上运输供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。
采用这种定价需要具备两个前提条件：一是路网早已形成，而且有相当多的剩余运输能力;二是各种运输方式之间、各运输企业之间为争夺运输市场而展开竞争。
3.负担能力定价论
又叫服务价值定价论，它的一般定义是按照待运商品的价值来确定运价。高价值商品制定较高运价，而低价值商品则制定较低运价。这种方法是以运输需求，而不是以运输成本为基础定价。高价商品实行高运价的原因是价值高的商品对高运价的承受能力大，另外，运输部门对它承担的责任也更大。
4.供求关系定价论
平均成本定价实际上是一种供给价格，而运输负担能力定价则是一种需求价格。运输市场上供求之间的关系是经常发生变化的，运价应更多地随着市场供求之间的变化而变化。
这种理论强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其他条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升;同样，在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。
上述定价理论是以完全竞争市场为假设前提的，它需要满足以下几方面条件：
(1)市场上有大量的买者和卖者，由于买者和卖者数量太大，任何一个买者或卖者都不会单独影响商品的价格，所以，商品价格是由市场供求决定的;
(2)同一种产品是可以相互替代的;
(3)生产厂商可以自由进出这一行业，生产要素可以自由流动;
(4)市场信息是完备的。
(二)运价形成机制
运价的形成机制，是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。运价的形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体;二是运价形成的方式。在这两方面中，运价形成主体是起决定性作用的。在运输市场不断完善的情况下，运价的形成机制决定着运价的发展与变化。
一定时期的运价管理体制决定于当期的宏观经济管理体制，经济体制的性质决定运价形成机制的性质。在市场经济条件下，市场是资源有效配置的主要手段，通过市场使资源达到最优配置，反映到价格上就要求以市场变化为基础制定运价，从而形成较为灵活的运价形成机制。
