(二)边际成本定价论
边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变的情况下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。
假定某运输企业某月份完成的运输周转量为500万吨公里，运输总成本100万元，则单位运输成本为O.02元/吨公里。当运输增至5200万吨公里时，总成本增加了10万元，达到110万元。这时的平均成本是0.021元/吨公里，而新增周转量的单位成本为O.05元/吨公里，这0.05元/公里就是边际成本。
边际成本是总成本对运量的导数，即：
MC(边际成本)=dTC/dQ
式中： TC——运输成本;
Q——运输周转量。
在通常情况下，运输业的边际成本是很低的，例如，在未满载的飞机或火车上，再增加一名旅客的边际成本几乎等于零。正因为如此，西方一些国家运输价格的制定很多以边际成本为基础。一般认为，当边际成本与边际收入相等时，企业的利润最大。在实际操作中，多以变动成本代替边际成本。
边际成本与平均成本关系见图。
边际成本定价方法比较适合运输业的特点。一些线路货源不足，运能过剩。这时它的平均运输成本可能较高，而边际成本却可能很低，如果按平均成本定价，一方面抑制了运输需求，另一方面也会造成运输设备闲置，运输资源浪费。如果以边际成本定价，由于成本水平相对较低，不仅可以促进运输需求，还可以提高运输设备的利用率，提高运输收益。边际成本定价法不仅考虑了成本消耗，也考虑了市场上运输供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。
依据边际成本定价需要注意的是，由于它只考虑成本的边际变化，没有考虑总成本的情况，所以当边际成本长期小于平均成本时，就会使企业发生亏损。采用这种定价需要具备两个前提条件：一是路网早已形成，而且有相当多的剩余运输能力;二是各种运输方式之间，各运输企业之间为争夺运输市场而展开竞争。
经典例题：边际成本定价方法比较适合运输业的特点。当边际成本长期( )时，企业会发生亏损。
A.大于实际成本
B.小于影子成本
C.大于社会成本
D.小于平均成本
【答案】D
【答案解析】边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。当边际成本与边际收入相等时，企业的利润最大，当边际成本长期小于平均成本时，企业会发生亏损。
(三)负担能力定价论
又叫服务价值定价论，它的一般定义是按照待运商品的价值来确定运价。高价值商品制定较高运价，而低价值商品则制定较低运价。这种方法是以运输需求，而不是以运输成本为基础定价。高价商品实行高运价的原因是价值高的商品对高运价的承受能力大，另外，运输部门对它承担的责任也更大。
有两点需要注意：
1.即使采用以成本为基础的方法确定运价，高价商品通常也需要支付较高运价，这是因为运输这类商品更具风险，也需要更好的运输设备和运输劳务。
2.商品的价值能够显示它对运价的需求弹性，譬如，高价商品能够承受较高运价，是因为运输成本只占其最终售价很少的一部分。
(四)供求关系定价论
上面谈到的平均成本定价实际上是一种供给价格，而运输负担能力定价则是一种需求价格。运输市场上供求之间的关系是经常发生变化的，运价应更多地随着市场供求之间的变化而变化。
这种理论强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其他条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升;同样，在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。
上述定价理论是以完全竞争市场为假设前提的，它需要满足以下几方面条件：
1.市场上有大量的买者和卖者，由于买者和卖者数量太大，任何一个买者或卖者都不会单独影响商品的价格，所以，商品价格是由市场供求决定的;
2.同一种产品是可以相互替代的;
3.生产厂商可以自由进出这一行业，生产要素可以自由流动;
4.市场信息是完备的。
当市场中没有其他外来因素干扰和影响时，在竞争力的作用下，需求与供给相互影响，将达到一种均衡状态，即供给曲线与需求曲线的交合点，这一点上的价格称为均衡价格。均衡价格条件下，生产与效益是最优的。但在实际中，市场经常会受到各种外在因素的影响，均衡状态难以达到，价格也就会围绕着均衡价格上下波动。
(五)运价形成机制
运价的形成机制，是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。运价的形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体;二是运价形成的方式。在这两方面中，运价形成主体是起决定性作用的。在运输市场不断完善的情况下，运价的形成机制决定着运价的发展与变化。
一定时期的运价管理体制决定于当期的宏观经济管理体制，经济体制的性质决定运价形成机制的性质。在市场经济条件下，市场是资源有效配置的主要手段，通过市场使资源达到最优配置，反映到价格上就要求以市场变化为基础制定运价，从而形成较为灵活的运价形成机制。
过去，在计划经济体制下，运价形成的突出特点是集中统一，即运价制定主体、管理主体和调整主体都是国家。虽然说这种集中统一的运价形成机制对稳定物价，促进货物交流，方便人民生活起到了积极促进的作用，但也应该看到，它给运输业的发展带来了很大困难。运价体制僵化、运价的形成机制呆板，造成运价既不能反映运输价值，也不能反映市场供求状况，运价的制定、管理和调整似乎仅仅是为了其他行业或部门，作为国民经济基础结构的运输业本身所具有的规律性和运行法则却被严重忽视。
随着我国市场经济的发展，运输市场的建立与完善，运价的形成机制应当得到进一步理顺与调整。运价的形成应更多地依据价值规律，依据市场运行原则。政府应放松对运价的管制，给运输企业比较多的、相对灵活的定价权利，使运输业在保证国民经济迅速发展的同时，自己也能得到长足的进步。具体来说，建立我国运输业新的运价形成机制，应解决好以下几方面问题：
1.明确运价形成的基础。运价的形成，应当充分反映运输价值，反映市场供求关系，制定运价应建立在价值规律基础之上。
2.调整和改变运价形成主体。应改变过于集中的运价形成主体，给运输企业一定的定价权利，政府由对运价的直接管理变为依靠经济和法律手段实现对运价的宏观监控。
3.转变运价形成方式。减少运价形成过程中的行政行为，增加经济行为，使运价的形成以市场为依托，以运输需求变化为依据，自觉遵循市场运行规则。
4.完善运价形式。改变运价形式过于单一的状况，使运价向多元化、多层次化方向发展。
经典例题：在运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的( )。
A.最高限界
B.最低限界
C.惟一限界
D.比较限界
【答案】B
【答案解析】运价的形成，应当充分反映运输价值，反映市场供求关系，制定运价应建立在价值规律基础之上。平均运输成本是定价的最低限界。
