（二）确定综合通过能力
　　提高港口通过能力的途径。
　　提高港口通过能力的措施可以分为扩大外延和增加内涵两大类。前者包括增建具有先进水平的码头泊位和库场、增加先进的装卸设备数量、扩大和加速港口基本建设等。后者包括加强生产组织、提高管理水平、充分调动职工和有关单位的积极性、充分发挥各项设施和设备的生产能力等。挖掘企业潜力是一项经常性的措施，也是投资少、见效快的措施，在港口管理中占有重要的地位。内涵提高港口通过能力的主要途径有：
　　（一）提高企业领导和职工的素质
　　只有提高企业领导和职工的素质，才能提高工作效率和技术水平，提高生产组织能力和管理水平，从而提高港口的通过能力。
　　（二）加强生产组织，提高企业管理水平
　　要合理制订装卸工艺流程和货物装卸操作规程，按劳动定额组织装卸生产，缩短车、船在港停留时间，从而提高港口各环节的通过能力。
　　（三）加强装卸设备的枝术管理 要提高设备的完好率和利用率，保证设备处于良好的技术状态，为提高装卸机械能力和港口通过能力创造条件
　　（四）加强港口疏运工作
　　要提高疏运能力和库场通过能力，缩短货物平均堆存期，按时集中和疏运货物，并制订切实可行的管理方法，保证货主及时提货。
　　（五）强港口内部和港口外部各部门之间的协作
　　要组织均衡运输和均衡生产，提高工作效率。设备效率和劳动效率，减少港口工作的不平衡性，提高港口通过能力。
　　（六）注重港口合理布局
　　要建设专业化和通用化泊位，使大、中小泊位合理配套。既满足不同船型、不同货物装卸作业的不同要求、又大大提高船舶装卸效率，压缩车、船在港停时，从而提高港口通过能力
　　港口装卸工作指标
　　吞吐量
　　（一）吞吐量总类（重点）
　　 1.旅客吞吐量，是指由水运乘船进、出港区范围的旅客人数。包括乘旅游船进、出港口的旅客人数，但不包括港区内轮渡及短途客运的旅客人数、免票儿童以及船舶的船员人数。计量单位为人次。
　　 2.货物吞吐量，是指经水运运进、运出港区范围并经装卸的货物数量。包括邮件及办理托运手续的行李、包裹以及补给船舱的燃料、物料和淡水。
　　所谓港区范围，是指港章中规定或经有关政府机关划定的港口陆域、水域范围。它不包括所辖小港和营业站、点等。
　　（二）货物吞吐量的计算方法（重点）
　　 1.对自本港（码头、浮筒、江水、锚地）装船运出的货物，计算一次出口吞吐量。
　　 2.对由水运运进港口卸下的货物（包括建港物资），计算一次进口吞吐量。
　　 3.对由水运运进港口经装卸又从水运运出的转口货物（包括船一岸一船，或船一船直取），分别按进口和出口各计算一次吞吐量。
　　 4.凡被拖带或流放的竹、木排，在本港进行装卸（包括拆、扎排）者，分别按进、出口计算一次吞吐量。
　　 5.对给国内、外运输船舶补充的燃物料（不包括船用淡水及生活用品），计算一次出口吞吐量。
　　 6.对邮件和办理托运手续的行李、包裹，计算进口或出口吞吐量。
　　 7.不计为吞吐量的货物。
　　下列情况不计算为吞吐量：
　　（l）在本港港区范围内短途运输（包括轮渡）和为运输船船舶、装卸服务以及作业区之间转库的驳运物资。
　　（2）在同一市区内，港与港之间短途运输的货物。
　　（3）由同一船舶运载迸港，未经装卸又运载出港的货物。
　　（4）由于调整船舶水尺或其他原因，进行翻仓倒载作业，自同一船上卸下，随后又装到同一船舶的货物；或装船后未运出，又卸回本港的货物。
　　（5）在港内进行原排加固，或小排并大排，或大排改小排等加工整理的路过的竹、水排。
　　（6）由渔船或其他船舶直接自江、海、湖泊中捕捞运进港口的水产品。
　　（7）在港区内装船运至港区以外倒人江、海中的废弃物。
　　（三）吞吐量的统计
　　吞吐量统计的截止时间，一律以统计期末的后一天的18时整为截止时间。也就是在这以前全船装完或卸完并办妥交接手续的船舶才能列人本期完成的吞吐量，否则统计为下期完成的吞吐量。
　　货物吞吐量的统计一律按重量吨统计，以吨为计量单位。集装箱自重也计算在吞吐量中。所有统计的原始资料是货物运单或货物交接清单、进出口载货清单（即舱单）。
　　货物吞吐量统计除按进出口统计外，还要根据不同目的分为若干组。这些组是：
　　 1.按货物的贸易性质可以分为内贸吞吐量和外贸吞吐量。内贸吞吐量是指国内贸易运进。运出港口的货物数量，但不包括中国香港与中国澳门；外贸吞吐量则是指我国与外国（地区）之间贸易往来运进、运出港口的货物数量，包括在我国港口中转的转口贸易货物，也包括与中国香中国澳门之间贸易往来的货物。
　　 2.按货物类别分。根据交通部部颁标准（jtq01-88），所有货物共分为 17大类，108中类和150小类，组成三个层次。一般港口均按大类统计。
　　 3.按装运货物的船舶分类，可以分为：杂货船、散货船、滚装船、集装箱船、油船、客货船滇他。
　　 4.外贸吞吐量按承运船舶的国籍分为本国船和外国船，按承运船舶的派船方分为我方派船及对方派船。我方派船包括我国船舶承运和我方租用外轮承运，对方派船也包括对方租用我国。船舶承运的部分。
　　 5.按货物通过的码头泊位，逐个泊位统计。
　　装卸工作指标
　　（一）装卸自然吨（重点）
　　装卸自然吨是指进、出港区并经装卸的货物数量。一吨货物从进港至出港（包括陆进陆出，水进水出，或只进不出，只出不进的物资，以及用于本港消耗的建港物资等），不论经过几次操作，均只计算为一个装卸自然吨。在计算装卸自然吨时，除进港后不再出港或在港区消耗的建港物资等是在进港时统计外，其余一律于装船或装车出港时统计，这可以促进港口不只重视卸货，而且更重视装货，有利于提早实现商品的使用价值，也有利于减少货物在库场的积压，保持港口的通畅。
　　自然吨与吞吐量之间的区别，在于水水中转货物在港口进行换装作业时，每一个装卸自然吨计算为两个吞吐吨，面水陆中转则统计为一个吞吐吨。
　　装卸自然吨是核算港口装卸成本的依据，也是计算操作系数的基数卜 装卸自然吨与吞吐量之间的关系可用下式表示：
　　 q自=q吞÷（2-а）
　　式中：q吞———吞吐量；
　　 q自——装卸自然吨；
　　 a——水陆换装自然吨与总自然吨之比
　　（二）操作量（重点）
　　操作量是指通过一个完整的操作过程所装卸、搬运货物的数量。计量单位是操作吨。在一个既定的操作过程中，一吨货物不论经过几组工人或几部机械的操作，也不论搬运距离的远近，是否有辅助作业，均只计算为一个操作量。
　　同一库场、船舶内的倒垛、转堆，属库场整理性质，与翻仓及散货的拆、倒、灌、绞包和摊晒货物等同属装卸辅助作业，不属一个既定的操作过程，所以不计算为操作量。
　　操作量是反映装卸工作量大小的数量指标。编制计划时，操作量是根据分货种的装卸自然吨排出操作过程计算确定的。
　　（三）直接换算作业比重（了解）
　　（四）操作系数
　　操作系数是指货物操作量与装卸自然吨的比值。这是考核和反映港口装卸工作组织是否经济合理的主要质量指标之一。通常操作系数用来测定每吨货物在港口各作业区内的平均操作次数。
　　由于每吨货物通过港口至少要经过一次装卸，因此操作系数不会小于回。如果港口全部装卸以直取作业进行，则操作系数等于1，但实际上不可能，总是有相当一部分货物要人库、场暂时保管，然后再换装出港，因为各种运输工具不可能完全衔接一致（包括时间、载量、容量都全部适应），所以操作系数一般都大于1，其计算公式为：
　　 k操=q操/q自
　　某海船运大米10000吨到某港卸货，其中2000吨直接换装上河船运走，1500吨在码头上直接装车运走，其余的大米卸船进库，再从库装车运走。试计算完成上述装卸任务所产生的吞吐量、装卸量、操作量、直接换装比重及操作系数各是多少？
　　 [解]吞吐量=2000×2+8000=12000吨；
　　装卸量=10000自然吨；
　　操作量=2000+1500+6500+6500=16500吨；
　　直接换装比重=（2000+1500）/10000=35%；
　　操作系数=16500÷10000=1.65
　　装卸效率指标
　　（一）船舶平均每停泊艘天装卸货物吨数
　　又称船舶装卸总定额，是指平均每艘船每停泊一天所装卸的货物吨数，其计算公式为：
　　 m总=q/t停（吨/艘天）
　　式中：m总——船舶装卸总定额，即船舶平均每停泊艘天装卸货物吨数；
　　 t停——船舶停泊总艘天数。
　　（二）船舶平均每装卸艘天装卸货物吨数。
　　又称船舶装卸纯定额，是指平均每装卸一天的所装卸的货物吨数。其计算公式为：
　　 m纯= q/t装卸（吨/艘天）
　　式中：m纯——船舶装卸纯定额，即船舶平均每装卸艘天装卸货物吨数；
　　 t装卸——船舶装卸作业总艘天数。
　　船舶装卸总定额和纯定额的区别在于计算装卸货物吨数时，前者按停泊艘天计算，后者按装卸艘天计算。
　　（三）平均船时量
　　指来港停泊装卸的船舶，平均每艘船每小时所装卸的货物吨数。
　　（四）平均舱时量；指来港停泊装卸的船舶，平均每一舱口每小时装卸货物的吨数。
　　（五）平均车时量指在港停靠装卸的车辆，平均每辆车每小时所装卸货物的吨数。
　　（六）装卸机械平均台时产量’；指平均每台装卸机械每作业一小时所完成的起运吨数。
　　（七）装卸工时效率
　　指装卸工人咆括机械司机及助手）平均每小时所完成的装卸货物数量。
　　（八）装卸工日产量。
　　指装卸工作（包括机械司机及助手）平均每个装卸工日所完成的操作量。其计算公式为：
　　 p工时=q操/t工时
　　式中：p工时一一装卸工日产量（操作吨/工日）；
　　 t工时——装卸实际工日数（工日
　　车、船在港停留时间指标
　　车、船在港停留时间是指运输车辆或船舶自进港到离港的一段停留时间。缩短运输工具在港停留时间是提高运输效率的重要途径。
　　（一）船舶在港停泊时间
　　船舶在港停泊时间的长短，不仅影响船舶周转的快慢，而且影响泊位利用率的高低，以至影。响港口通过能力的大小。
　　 1.船舶在港停泊时间的统计（重点）.
　　对船舶在港停泊时间进行统计，目的在于研究和分析船舶在港停留时间的构成因素，及时发现装卸中存在的问题，找出影响船舶停时的原因以便采取措施加以解决。同时可分析船舶停时。的经济责任，为船舶速遣、滞留、奖罚提供依据。
　　船舶在港停时的计量单位为：“艘天”或“艘时”。
　　船舶在港停时的起讫时间，按以下规定计算：
　　外贸船舶停泊的起讫时间，是从船舶进港联检结束，办妥进港手续时起，至装卸货物完毕，办妥交接手续，出港联检结束，离开码头或锚地、浮筒时为止。
　　内贸船舶停泊的起讫时间，从船舶进港抵达港方指定的靠泊地点泊妥时起（如直接靠码头的，从靠好码头时算起，如先在锚地或浮筒停泊的，从在锚地或浮筒泊妥时算起），至装卸货物完毕，办妥交接手续，离开码头或锚地、浮筒时止。对重载进港，卸货完毕后转人停航封存修理。报废拆除及待命的船舶，其在港停泊时间，统计至卸货完毕，办妥交接手续时为止。在港待命船、新增船和停航启封、修理完工后重新投人营运的船舶，其在港停时，从接到下一航次的装货通知时算起。
　　在装卸时间以外进行清洗锅炉及航次检修的时间，不计为在港停泊时间。
　　船舶在港停泊时间由生产性停泊时间、非生产性停泊时间和自然因素引起的停泊时间三部分组成。生产性停泊时间包括装卸作业时间、技术作业时间、移泊时间和其他生产性停泊时间。非生产性停泊时间按其产生原因可分为：港方原因造成的非生产停泊时间、航方原因造成的非生产停泊时间、物资部门原因造成的非生产停泊时间、其他原因造成的非生产停泊时间。凡在同一时间内产生两种以上不同性质的停时，应统计其主要的或时间较长的一种停时，这种有关船舶在港停泊时间划分的规定存在两个缺陷，一是掩盖了因港口设施和劳动力不足以及因组织管理问题而产生的开工不足的问题，二是扩大了泊位不足的严重性，掩盖了其他环节能力不足的矛盾。
　　船舶停泊时间应按外贸、内贸、海轮、内河轮等分别统计。同一船舶上同时载运外贸和内贸货物，或进港时载运外贸（或内贸）货物、卸货完毕后改装内贸（或外贸）货物出港的，统一按外贸船进行统计。
　　船舶停时还要按货种。按船舶吨级分别统计。如果同一货种既有进口又有出口，应分别统计。如果同一条船同一航次装运两种或两种以上货类时，统一按数量多的货类归类统计。但如果同一条船，进口装运甲种货，出口装运乙种货，则其停时要分别统计。甲种货的停时，从这条船进港时起，计算到卸货完毕时止；乙种货的停时，从甲种货卸完时起，计算到乙种货装货完毕离港时止。
　　 2.船舶在港的主要指标 （重点）
　　船舶在港的主要指标包括船舶平均每次在港停泊的天数，船舶平均每次作业在港停泊天数，船舶平均每装卸千吨货在港停泊时间和非生产性停泊时间所占比重。
　　（1）船舶平均每次在港停泊天数
　　船舶平均每次在港停泊天数是船舶从进港时起到出港时止的平均每艘船在港停泊时间。一艘船舶从进港时起到出港时止，不论是装货还是卸货，或者是又装又卸，也不论移泊次数多少，都只计算为一个停泊艘次。。
　　（2）船舶平均每次作业在港停泊天数
　　船舶平均每次作业在港停泊天数是指船舶从进港时起到出港时止平均每艘船每次作业在港的停泊时间。
　　一艘船在港单装或单卸都计算为一个作业艘次，而卸货后又装货的双重作业则计算为两个作业艘次。
　　（3船舶平灼每装卸千吨货在港停泊时间
　　（二）铁路货车在港停留时间（了解）
　　 1.日均到港车数
　　 2.平均一次作业在港停留时间
　　 3.日均装（卸）车数。

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